Barco
Definición
 Portacontenedores en el Mar Negro cerca de Constanţa, Rumania. | |
| Características generales | |
|---|---|
| Tonelaje: | a 120,000 DWT (New Panamax) |
| Longitud: | a 289.56 m (950 pies) (Nueva Panamax) |
| Haz: | a 134 pies (41 m) (portaaviones de la clase Gerald R. Ford en la línea de flotación) |
| Borrador: | a 15.2 m (50 pies) (Nueva Panamax) |
| Propulsión: | turbina de vapor (combustible fósil, nuclear), diesel, turbina de gas, esterlina, vapor (reciprocante) |
| Plan de vela: | para veleros: dos o más mástiles, variedad de planes de velas |
Los buques han contribuido de manera importante a la migración y el comercio humanos. Han apoyado la expansión de la colonización y el comercio de esclavos, pero también han servido a las necesidades científicas, culturales y humanitarias. Después del siglo 15, los nuevos cultivos que habían venido de y hacia las Américas a través de la gente de mar europea contribuyeron significativamente al crecimiento de la población mundial. El transporte de buques es responsable de la mayor parte del comercio mundial.
A partir de 2016, había más de 49,000 buques mercantes, con un total de casi mil 800 millones de toneladas de peso muerto. De estos, el 28% eran petroleros, el 43% eran graneleros y el 13% eran portacontenedores.
Nomenclatura
Los barcos son generalmente más grandes que los barcos, pero no hay una distinción universalmente aceptada entre los dos. Los barcos generalmente pueden permanecer en el mar por períodos de tiempo más largos que los barcos. Una definición legal de barco de la jurisprudencia india es un buque que transporta mercancías por mar. Una noción común es que un barco puede llevar un bote, pero no al revés . Una regla Marina de los EE.UU. de oro es que se incluye el talón hacia el exterior de una curva cerrada, mientras que los barcos de talón hacia el interior debido a la ubicación relativa del centro de masa en comparación con el centro de buoyancy.American y derecho marítimo siglo 19 británico distingue "vasos "de otra nave; los barcos y los barcos entran en una categoría legal, mientras que los barcos abiertos y las balsas no se consideran buques.
En la Era de la Vela, un barco de aparejo completo era un velero con al menos tres mástiles con aparejo cuadrado y un bauprés completo; otros tipos de buques también se definieron por su plan de navegación, por ejemplo, barca, bergantín, etc.
Una serie de grandes buques generalmente se denominan barcos. Los submarinos son un buen ejemplo. Otros tipos de buques grandes, que tradicionalmente se llaman barcos, son los buques de carga, los botes fluviales y los transbordadores de los Grandes Lagos. Aunque son lo suficientemente grandes como para llevar sus propios barcos y cargas pesadas, estos buques están diseñados para operar en aguas costeras interiores o protegidas.
En la mayoría de las tradiciones marítimas, los barcos tienen nombres individuales, y los barcos modernos pueden pertenecer a una clase de barco a menudo nombrada después de su primer barco. En las partes septentrionales de Europa y América, un barco se denomina tradicionalmente con un género gramatical femenino, representado en inglés con el pronombre "ella", incluso si lleva el nombre de un hombre. Este no es un uso universal y algunas guías de estilo periodístico en inglés aconsejan usar "it" para referirse a que los barcos con pronombres femeninos pueden considerarse ofensivos y desactualizados. En muchos documentos el nombre del barco se introduce con un prefijo que el buque sea una abreviatura del barco de la clase, por ejemplo, "MS" (barco de motor) o (velero) "SV", por lo que es más fácil distinguir un nombre de la nave de otros nombres individuales en un texto
Historia
Prehistoria y antigüedad
Los primeros buques conocidos datan de hace unos 10.000 años, pero no podían describirse como barcos. Los primeros navegantes comenzaron a usar pieles de animales o telas tejidas como velas. Colocados en la parte superior de un poste en posición vertical en un bote, estas velas daban alcance temprano a los barcos. Esto permitió a los hombres explorar ampliamente, lo que permitió el asentamiento de Oceanía, por ejemplo (hace unos 3.000 años).
Alrededor del año 3000 aC, los antiguos egipcios sabían cómo ensamblar tablones de madera en un casco. Usaron tiras tejidas para unir los tablones, y juncos o pasto rellenos entre las tablas ayudaron a sellar las costuras. El historiador y geógrafo griego Agatharchides había documentado la navegación entre los primeros egipcios: "Durante el período próspero del Imperio Antiguo, entre los siglos 30 y 25 aC, las rutas fluviales se mantuvieron en orden y los barcos egipcios navegaron por el Mar Rojo. en cuanto a la mirra-país ". El antiguo barco de madera de cedro de Sneferu Elogio de las Dos Tierras es la primera referencia registrada (2613 a. C.) de un barco al que se hace referencia por su nombre.
Los antiguos egipcios estaban perfectamente a gusto construyendo barcos de vela. Un ejemplo notable de sus habilidades de construcción naval fue el barco de Khufu, un barco de 143 pies (44 m) de longitud sepultado al pie de la Gran Pirámide de Giza alrededor del año 2500 aC y se encontró intacto en 1954.
Se sabe que la antigua Nubia / Axum se intercambió con la India, y hay evidencia de que los barcos del noreste de África pueden haber navegado entre India / Sri Lanka y Nubia, e incluso con Persia, Himyar y Roma. Aksum era conocido por los griegos por tener puertos marítimos para barcos desde Grecia y Yemen.
En otras partes del noreste de África, el Periplus del Mar Rojo informa que los somalíes, a través de sus puertos del norte como Zeila y Berbera, intercambiaban incienso y otros artículos con los habitantes de la Península Arábiga mucho antes de la llegada del Islam y con los romanos. -controlado Egipto
Un panel encontrado en Mohenjodaro representaba una embarcación de vela. Los buques eran de muchos tipos; su construcción se describe vívidamente en Yukti Kalpa Taru, un antiguo texto indio sobre construcción naval. Este tratado ofrece una exposición técnica sobre las técnicas de construcción naval. Presenta detalles minuciosos sobre los distintos tipos de barcos, sus tamaños y los materiales con los que fueron construidos. El Yukti Kalpa Taru resume en forma condensada toda la información disponible. El Yukti Kalpa Taru proporciona suficiente información y fechas para demostrar que, en la antigüedad, los constructores navales indios tenían un buen conocimiento de los materiales que se utilizaban en la construcción de barcos. Además de describir las cualidades de los diferentes tipos de madera y su idoneidad para la construcción naval, el Yukti Kalpa Taru da una clasificación elaborada de los buques en función de su tamaño.
El barco de casco descubierto más antiguo descubierto es el naufragio del Uluburun de la Edad del Bronce Final frente a la costa de Turquía, que data del 1300 aC.
Los fenicios, los primeros en navegar por completo alrededor de África, y los griegos gradualmente dominaron la navegación en el mar a bordo de los trirremes, explorando y colonizando el Mediterráneo en barco. Alrededor del 340 aC, el navegante griego Pytheas de Massalia se aventuró desde Grecia a Europa occidental y Gran Bretaña. En el transcurso del siglo II a. C., Roma pasó a destruir Cartago y someter los reinos helenísticos del Mediterráneo oriental, logrando el dominio completo de la mar interior, que llamaron Mare Nostrum . El sistema de viento monzónico del Océano Índico fue navegado por primera vez por el navegante griego Eudoxo de Cícico en el 118 aC.
En China, los modelos en miniatura de barcos que cuentan con remos de dirección se han fechado en el período de los Estados Combatientes (475-221 aC). Por la dinastía Han, una flota naval bien mantenida era una parte integral de los militares. Los timones montados en Sternpost comenzaron a aparecer en los modelos de barcos chinos a partir del siglo I d. La tecnología de la nave avanzó hasta el punto en que en la época medieval se desarrollaron compartimentos herméticos.
En el siglo I d. C., la gente del archipiélago de Nusantaran ya fabricaba grandes barcos de más de 50 m de largo y se destacaban a 4-7 m del agua. Podrían transportar 700-1000 personas y 260 toneladas de carga. Estas naves conocidas como K'un-lun po (barcos del sur del país) por los chinos o kolandiaphonta por los griegos. Tiene 4-7 mástiles y es capaz de navegar contra el viento debido al uso de velas Tanja. Estos barcos llegan hasta Ghana.
El pueblo suajili tenía varios puertos comerciales extensos que salpicaban la costa de África oriental medieval y Gran Zimbabwe tenía contactos comerciales extensos con África central, y probablemente también importó bienes traídos a África a través del comercio costero sudeste africano de Kilwa en la actual Tanzania.
Es sabido por los historiadores que en su apogeo, el Imperio Malí construyó una gran flota naval bajo el emperador Mansa Musa a fines del siglo XIII y principios del XIV. Las fuentes árabes describen lo que algunos consideran como visitas al Nuevo Mundo por parte de una flota de Malí en 1311.
Antes de la introducción de la brújula, la navegación celestial era el método principal para la navegación en el mar. En China, las primeras versiones de la brújula magnética se desarrollaron y utilizaron en la navegación entre 1040 y 1117. La brújula del navegante real, con una aguja pivotante en una caja seca, se desarrolló en Europa a más tardar en 1300.
Del siglo XIV al XVIII
Hasta el Renacimiento, la tecnología de navegación permaneció comparativamente primitiva. Esta ausencia de tecnología no evitó que algunas civilizaciones se convirtieran en poderes marítimos. Los ejemplos incluyen las repúblicas marítimas de Génova y Venecia, la Liga Hanseática y la marina bizantina. Los vikingos utilizaron sus knarrs para explorar América del Norte, comerciar en el mar Báltico y saquear muchas de las regiones costeras de Europa occidental.
Hacia el final del siglo XIV, barcos como el carrack comenzaron a desarrollar torres en proa y popa. Estas torres disminuyeron la estabilidad del buque, y en el siglo XV, la carabela, diseñada por los portugueses, basada en el qarib árabe que podía navegar más cerca del viento, se hizo más utilizada. Las torres fueron reemplazadas gradualmente por el castillo de proa y el castillo de popa, como en la carraca Santa María de Cristóbal Colón. Este francobordo aumentado permitió otra innovación: el puerto de liberación y la artillería asociada con él.
En el siglo XVI, el uso de puertos de francobordo y de liberación se generalizó en los galeones.
En este momento, los barcos se estaban desarrollando en Asia de forma muy parecida a Europa. Japón utilizó técnicas navales defensivas en las invasiones mongolas de Japón en 1281. Es probable que los mongoles de la época aprovecharan las técnicas de construcción naval europeas y asiáticas. Durante el siglo XV, la dinastía Ming de China reunió una de las flotas navales más grandes y poderosas del mundo para los viajes diplomáticos y de proyección de poder de Zheng He. En el resto del Japón, en el siglo XV, también se desarrolló uno de los primeros clados de hierro del mundo, "Tekkōsen" (鉄 甲,), que significa literalmente "barcos de hierro". En Japón, durante la era Sengoku del siglo XV al XVII, la gran lucha por la supremacía feudal se libró, en parte, por flotas costeras de varios cientos de barcos, incluido el Atakebune. En Corea, a principios del siglo XV durante la era de Joseon, se desarrolló "Geobukseon" (거북선). El "barco tortuga", como se lo llamó, es reconocido como el primer barco blindado del mundo.
Durante la Era del Ajuran, florecieron los sultanatos y repúblicas somalíes de Merca, Mogadishu, Barawa, Hobyo y sus respectivos puertos, disfrutando de un lucrativo comercio exterior con barcos que navegaban y venían de Arabia, India, Venetia, Persia, Egipto, Portugal y tan lejos como China. En el siglo XVI, Duarte Barbosa notó que muchos barcos del Reino de Cambaya en lo que es la India moderna navegaban a Mogadishu con telas y especias, por lo que recibían oro, cera y marfil. Barbosa también destacó la abundancia de carne, trigo, cebada, caballos y frutas en los mercados costeros, lo que generó una enorme riqueza para los comerciantes.
Se sabe que los Reinos Swahili de la Edad Media tenían rutas comerciales de obenques y rutas comerciales con el mundo islámico y Asia y fueron descritos por los historiadores griegos como "metrópolis". Famosos puertos comerciales africanos como Mombasa, Zanzibar y Kilwa eran conocidos por marineros chinos como Zheng He e historiadores islámicos medievales como el viajero beréber islámico Abu Abdullah ibn Battua. En el siglo XIV dC, se cree que el rey Abubakari I, el hermano del rey Mansa Musa del Imperio Mali, tuvo una gran armada de barcos en la costa de África Occidental. Esto es corroborado por el propio ibn Battuta, que recuerda varios cientos de barcos malienses frente a la costa. Esto ha llevado a una gran especulación, con evidencia histórica, de que es posible que los marineros malienses hayan llegado a la costa de la América precolombina bajo el gobierno de Abubakari II, casi doscientos años antes de que Cristóbal Colón y los comerciantes negros pudieran haber estado en América antes de Colón. Cincuenta años antes de Cristóbal Colón, el navegante chino Zheng He viajó por el mundo a la cabeza de lo que por el momento fue una gran armada. La mayor de sus naves tenía nueve mástiles, tenía 130 metros (430 pies) de largo y tenía una manga de 55 metros (180 pies). Su flota transportaba 30,000 hombres a bordo de 70 embarcaciones, con el objetivo de llevar gloria al emperador chino.
Al mismo tiempo que Zheng He hizo su expedición, el explorador portugués Gil Eanes navegó en una carabela cuadrada más allá del Cabo Bojador al final de lo que entonces se consideraba el mundo conocido abriendo la ruta a la exploración del mar, tecnología de comunicación del mar continental y la tierra esférica principio.
La carraca y luego la carabela se desarrollaron en Portugal. Después de Columbus, la exploración europea se aceleró rápidamente y se establecieron muchas rutas comerciales nuevas. En 1498, al llegar a la India, Vasco da Gama demostró que el acceso al Océano Índico desde el Atlántico era posible. Estas exploraciones en los océanos Atlántico e Índico pronto fueron seguidas por Francia, Inglaterra y los Países Bajos, que exploraron las rutas comerciales portuguesa y española en el Océano Pacífico, alcanzando Australia en 1606 y Nueva Zelanda en 1642. En el siglo XVII exploradores holandeses y españoles tales como Abel Tasman y Luís Vaz de Torres exploraron las costas de Australia, mientras que en el siglo XVIII fue el explorador británico James Cook quien hizo un mapa de gran parte de la Polinesia.
Especialización y modernización
Paralelo al desarrollo de los buques de guerra, los barcos al servicio de la pesca y el comercio marinos también se desarrollaron en el período comprendido entre la antigüedad y el Renacimiento.
El comercio marítimo fue impulsado por el desarrollo de compañías navieras con importantes recursos financieros. Las barcazas del canal, remolcadas por animales de tiro en un camino de sirga adyacente, competían con el ferrocarril hasta los primeros días de la revolución industrial. Los barcos scow de fondo plano y flexibles también se usaron ampliamente para transportar cargas pequeñas. El comercio mercantil fue mano a mano con la exploración, autofinanciado por los beneficios comerciales de la exploración.
Durante la primera mitad del siglo XVIII, la marina francesa comenzó a desarrollar un nuevo tipo de buque conocido como barco de la línea, con setenta y cuatro cañones. Este tipo de barco se convirtió en la columna vertebral de todas las flotas de combate europeas. Estos barcos tenían 56 metros (184 pies) de largo y su construcción requería 2.800 árboles de roble y 40 kilómetros (25 millas) de cuerda; llevaban una tripulación de unos 800 marineros y soldados.
Durante el siglo XIX, la Royal Navy impuso una prohibición al comercio de esclavos, actuó para reprimir la piratería y continuó mapeando el mundo. Un clipper era un velero muy rápido del siglo XIX. Las rutas Clipper cayeron en desuso comercial con la introducción de barcos de vapor con una mejor eficiencia de combustible, y la apertura de los canales de Suez y Panamá.
Los diseños de barcos se mantuvieron sin cambios hasta finales del siglo XIX. La revolución industrial, los nuevos métodos mecánicos de propulsión y la capacidad de construir barcos a partir del metal desencadenaron una explosión en el diseño del barco. Factores que incluyen la búsqueda de barcos más eficientes, el final de los conflictos marítimos de larga duración y derrochadores, y la mayor capacidad financiera de las potencias industriales crearon una avalancha de embarcaciones y barcos más especializados. Los buques construidos para funciones completamente nuevas, como extinción de incendios, rescate e investigación, también comenzaron a aparecer.
A la luz de esto, la clasificación de los buques por tipo o función puede ser difícil. Incluso el uso de clasificaciones funcionales muy amplias, como la pesca, el comercio, el ejército y la exploración, no clasifica a la mayoría de los buques viejos. Esta dificultad se ve aumentada por el hecho de que los términos como balandra y fragata son utilizados por barcos viejos y nuevos por igual, y a menudo los buques modernos a veces tienen poco en común con sus predecesores.
Siglo 21
En 2007, la flota mundial incluyó 34.882 buques comerciales con un tonelaje bruto de más de 1.000 toneladas, con un total de 1.040 millones de toneladas. Estos buques transportaban 7.400 millones de toneladas de carga en 2006, una suma que creció un 8% respecto al año anterior. En términos de tonelaje, el 39% de estos buques son buques tanque, el 26% son graneleros, el 17% portacontenedores y el 15% son de otro tipo.
En 2002, había 1.240 buques de guerra operando en el mundo, sin contar barcos pequeños como patrulleras. Los Estados Unidos representaron 3 millones de toneladas en estos buques, Rusia 1.35 millones de toneladas, el Reino Unido 504.660 toneladas y China 402.830 toneladas. El siglo XX vio muchos enfrentamientos navales durante las dos guerras mundiales, la Guerra Fría y el ascenso al poder de las fuerzas navales de los dos bloques. Las principales potencias mundiales han utilizado recientemente su poder naval en casos como el Reino Unido en las Islas Falkland y los Estados Unidos en Iraq.
El tamaño de la flota pesquera mundial es más difícil de estimar. Los más grandes de estos se cuentan como buques comerciales, pero los más pequeños son legión. Los buques pesqueros se pueden encontrar en la mayoría de las aldeas costeras del mundo. A partir de 2004, la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura estimó que 4 millones de buques pesqueros estaban operando en todo el mundo. El mismo estudio estimó que los 29 millones de pescadores del mundo capturaron 85,800,000 toneladas (84,400,000 toneladas largas, 94,600,000 toneladas cortas) de pescado y mariscos ese año.
Tipos de barcos
Debido a que los barcos se construyen utilizando los principios de la arquitectura naval que requieren los mismos componentes estructurales, su clasificación se basa en su función, como la sugerida por Paulet y Presles, que requiere la modificación de los componentes. Las categorías aceptadas en general por los arquitectos navales son:
- Nave de alta velocidad: multicascos que incluyen perforadoras de olas, casco gemelo de área de hidroavión pequeño (SWATH), naves de superficie y aerodeslizador, hidroala, ala en embarcaciones con efecto de suelo (WIG).
- Recipientes de petróleo fuera de la costa - Buque de suministro de plataforma, capas de tubería, gabarras de alojamiento y grúa, plataformas de perforación no semisumergibles, plataformas de producción, unidades de almacenamiento y descarga de producción flotante.
- Buques pesqueros
- Arrastres de pesca motorizados, trampas, cerqueros, palangreros, carretas y barcos factoría.
- Buques de vela y botes tradicionales de vela y botes utilizados para la pesca con palangre
- Harbour trabajo artesanal
- Capas de cables
- Remolcadores, dragas, buques de salvamento, licitaciones, barcos piloto.
- Diques flotantes, grúas flotantes, encendedores.
- Buques de carga seca: buques de carga, buques graneleros, buques de carga, buques portacontenedores, buques barcaleros, buques Ro-Ro, buques de carga refrigerados, transportadores de madera, transportadores de ganado y vehículos livianos.
- Buques de carga líquidos: petroleros, gas licuado, químicos.
- Buques de pasajeros
- Transatlánticos, cruceros y buques de pasajeros de comercio especial (STP)
- Cruceros de canales cruzados, costeros y portuarios.
- Lujo y yates de crucero
- Entrenamiento de vela y naves de varios mástiles
- Embarcaciones recreativas y artesanías - arte de remo, mástil y motorizado
- Embarcaciones especiales: embarcaciones meteorológicas y de investigación, buques de reconocimiento de aguas profundas y rompehielos.
- Sumergibles: exploración industrial, investigación científica, estudio turístico e hidrográfico.
- Buques de guerra y otros combatientes de superficie: portaaviones, destructores, fragatas, corbetas, dragaminas, etc.
Algunos de estos se discuten en las siguientes secciones.
Agua dulce
El transporte de agua dulce puede ocurrir en lagos, ríos y canales. Los buques diseñados para esos lugares pueden adaptarse especialmente a los anchos y profundidades de cursos de agua específicos. Ejemplos de cursos de agua dulce que son navegables en parte por buques grandes incluyen los ríos Danubio, Mississippi, Rin, Yangtze y Amazonas, y los Grandes Lagos.
Grandes Lagos
Los buques de carga de los lagos, también llamados lakers, son buques de carga que navegan por los Grandes Lagos. El más conocido es el SS Edmund Fitzgerald, el último gran buque naufragado en los Lagos. Estos barcos se llaman tradicionalmente barcos, no barcos. Las visitas a los buques oceánicos se llaman "salties". Debido a su rayo adicional, nunca se ven salties muy grandes en el interior de la vía marítima de San Lorenzo. Debido a que la más pequeña de las cerraduras Soo es más grande que cualquier cerradura de la vía marítima, las salties que pueden atravesar la vía marítima pueden viajar a cualquier parte de los Grandes Lagos. Debido a su calado más profundo, los salties pueden aceptar cargas parciales en los Grandes Lagos, "culminando" cuando han salido del Seaway. De manera similar, los lakers más grandes están confinados a Upper Lakes (Superior, Michigan, Huron, Erie) porque son demasiado grandes para usar las esclusas de Seaway, comenzando en el canal de Welland que pasa por alto el río Niágara.
Como los lagos de agua dulce son menos corrosivos para los barcos que el agua salada de los océanos, los lakers tienden a durar mucho más que los barcos de carga oceánicos. Lakers mayores de 50 años no son inusuales, y desde 2005, todos tenían más de 20 años de edad.
SS St. Marys Challenger , construido en 1906 como William P Snyder , era el laker más viejo que todavía trabajaba en los Lagos hasta su conversión en barcaza a partir de 2013. Del mismo modo, EM Ford , construido en 1898 como Presque Isle , navegaba por los lagos. años más tarde en 1996. A partir de 2007, EM Ford todavía estaba a flote como un buque de transferencia estacionario en un silo de cemento junto al río en Saginaw, Michigan.
Buques comerciales de alta mar
Los buques mercantes o los buques mercantes pueden dividirse en cuatro grandes categorías: pesca, buques de carga, buques de pasaje y naves de usos especiales. La revisión de UNCTAD del transporte marítimo clasifica los buques como: petroleros, graneleros (y combinados), buques de carga general , portacontenedores y "otros buques", que incluye "transportadores de gas licuado de petróleo, transportadores de gas natural licuado, buques cisterna (químicos), petroleros especializados, buques frigoríficos, suministros costa afuera, remolcadores, dragas, cruceros, transbordadores, otros que no sean de carga" . Los buques de carga general incluyen "buques polivalentes y de proyecto y carga roll-on / roll-off".
Las naves comerciales modernas normalmente funcionan con una sola hélice impulsada por un motor de turbina de gas diesel o, con menor frecuencia, de gas, pero hasta mediados del siglo XIX eran predominantemente velas cuadradas. Los buques más rápidos pueden usar motores de chorro de bomba. La mayoría de los buques comerciales tienen formas completas de casco para maximizar la capacidad de carga. Los cascos suelen ser de acero, aunque el aluminio puede utilizarse en embarcaciones más rápidas y la fibra de vidrio en los buques de servicio más pequeños. Los buques comerciales generalmente tienen una tripulación encabezada por un capitán, con oficiales de cubierta e ingenieros marinos en buques más grandes. Los buques de propósito especial a menudo tienen tripulación especializada si es necesario, por ejemplo, científicos a bordo de buques de investigación.
Los barcos de pesca son generalmente pequeños, a menudo poco más de 30 metros (98 pies) pero hasta 100 metros (330 pies) para un gran atunero o barco ballenero. A bordo de un barco de procesamiento de pescado, la captura puede prepararse para el mercado y venderse más rápidamente una vez que el barco haga el puerto. Los buques de propósito especial tienen equipo especial. Por ejemplo, los arrastreros tienen cabrestantes y brazos, los arrastreros de popa tienen una rampa posterior y los atuneros tienen esquifes. En 2004, 85,800,000 toneladas (84,400,000 toneladas largas, 94,600,000 toneladas cortas) de peces fueron capturados en la pesca de captura marina. Anchoveta representó la captura más grande en 10,700,000 toneladas (10,500,000 toneladas largas, 11,800,000 toneladas cortas). Ese año, las diez principales especies de captura marina también incluyeron el abadejo de Alaska, la bacaladilla, el atún barrilete, el arenque atlántico, el caballa, la anchoa japonesa, el jurel chileno, el hairtail de cabeza azul, y atún aleta amarilla. También se pescan comercialmente otras especies como el salmón, el camarón, la langosta, las almejas, el calamar y el cangrejo. Los pescadores comerciales modernos usan muchos métodos. Uno de ellos es la pesca con redes, como redes de cerco, jábegas de playa, redes de elevación, redes de enmalle o redes de enredo. Otro es la pesca de arrastre, incluida la red de arrastre. Los anzuelos y las líneas se utilizan en métodos como la pesca con palangre y la pesca con línea de mano. Otro método es el uso de trampa de pesca.
Los buques de carga transportan carga seca y líquida. La carga seca puede ser transportada a granel por graneleros, empacada directamente en un buque de carga general a granel, embalada en contenedores intermodales como a bordo de un buque portacontenedor, o conducida a bordo como en barcos roll-on roll-on. La carga líquida generalmente se transporta a granel a bordo de petroleros, como petroleros que pueden incluir productos crudos y terminados de petróleo, tanques químicos que también pueden transportar aceites vegetales que no sean químicos y tanques de LPG / LNG, aunque pueden transportarse en contenedores más pequeños. naves en contenedores de tanques.
Los barcos de pasajeros varían en tamaño desde pequeños transbordadores fluviales hasta cruceros muy grandes. Este tipo de embarcación incluye transbordadores, que mueven a pasajeros y vehículos en viajes cortos; transatlánticos, que transportan pasajeros de un lugar a otro; y cruceros, que transportan pasajeros en viajes realizados por placer, visitando varios lugares y con actividades de ocio a bordo, a menudo devolviéndolos al puerto de embarque. Las barcas fluviales y los transbordadores interiores están especialmente diseñados para transportar pasajeros, carga o ambos en el entorno desafiante del río. Los ríos presentan riesgos especiales para los buques. Usualmente tienen diferentes flujos de agua que alternativamente conducen a flujos de agua de alta velocidad o peligros de rocas que sobresalen. Cambiar los patrones de sedimentación puede causar la aparición repentina de aguas de cardumen, y, a menudo, troncos y árboles flotantes o hundidos (llamados enganches) pueden poner en peligro los cascos y la propulsión de los barcos fluviales. Las barcas fluviales generalmente son de poco calado, son anchas en cuanto a la viga y bastante planas, con un francobordo bajo y altas partes altas. Las barcas pueden sobrevivir con este tipo de configuración, ya que no tienen que resistir los fuertes vientos o las grandes olas que se ven en los grandes lagos, mares u océanos.
Los buques pesqueros son un subconjunto de embarcaciones comerciales, pero generalmente de pequeño tamaño y con frecuencia sujetos a diferentes regulaciones y clasificaciones. Se pueden categorizar por varios criterios: arquitectura, el tipo de pescado que capturan, el método de pesca utilizado, el origen geográfico y las características técnicas, como el aparejo. A partir de 2004, la flota pesquera mundial consistía en unos 4 millones de buques. De estos, 1,3 millones eran buques con cubierta con áreas cerradas y el resto eran buques abiertos. La mayoría de los buques con cubierta se mecanizaron, pero dos tercios de los buques abiertos eran naves tradicionales impulsadas por velas y remos. Más del 60% de todos los grandes buques pesqueros existentes se construyeron en Japón, Perú, la Federación Rusa, España o los Estados Unidos de América.
Buques especiales
Un barco meteorológico era un barco estacionado en el océano como una plataforma para observaciones meteorológicas superficiales y de aire superior para su uso en la predicción meteorológica marina. Las observaciones del clima en la superficie se tomaron cada hora y se produjeron cuatro emisiones de radiosondas a diario. También estaba destinado a ayudar en operaciones de búsqueda y rescate y para apoyar vuelos transatlánticos. Propuesto ya en 1927 por la comunidad aeronáutica, el establecimiento de barcos meteorológicos demostró ser tan útil durante la Segunda Guerra Mundial que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) estableció una red mundial de barcos meteorológicos en 1948, con 13 a ser suministrados por el Estados Unidos. Este número finalmente se negoció hasta nueve.
Las tripulaciones de las naves meteorológicas estaban normalmente en el mar durante tres semanas a la vez, regresando al puerto por tramos de 10 días. Las observaciones de los barcos meteorológicos demostraron ser útiles en los estudios de vientos y olas, ya que no evitaron los sistemas meteorológicos como otros barcos atendidos por razones de seguridad. También ayudaron a controlar las tormentas en el mar, como los ciclones tropicales. La eliminación de un barco meteorológico se convirtió en un factor negativo en los pronósticos previos a la Gran Tormenta de 1987. A partir de la década de 1970, su papel fue reemplazado en gran medida por las boyas meteorológicas debido a los costos significativos de los buques. El acuerdo sobre el uso de barcos meteorológicos por parte de la comunidad internacional finalizó en 1990. El último barco meteorológico fue Polarfront., conocida como estación meteorológica M ("Mike"), que se puso fuera de servicio el 1 de enero de 2010. Las observaciones meteorológicas de los buques continúan desde una flota de buques mercantes voluntarios en operación comercial de rutina.
Los buques de guerra son los utilizados por una armada con fines militares. Ha habido muchos tipos de buques de guerra. Los buques de guerra modernos se pueden dividir en tres categorías: buques de guerra de superficie, submarinos y buques de apoyo y auxiliares.
Los buques de guerra modernos generalmente se dividen en siete categorías principales: portaaviones, cruceros, destructores, fragatas, corbetas, submarinos y barcos de asalto anfibios. La distinción entre cruceros, destructores, fragatas y corbetas no es rigurosa; el mismo buque puede describirse de manera diferente en diferentes armadas. Los acorazados fueron utilizados durante la Segunda Guerra Mundial y ocasionalmente desde entonces (los últimos acorazados fueron retirados del Registro Naval de Naves de los EE. UU. En marzo de 2006), pero quedaron obsoletos por el uso de aviones transportados por vehículos y misiles guiados.
La mayoría de los submarinos militares son submarinos de ataque o submarinos de misiles balísticos. Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, el papel principal del submarino diesel / eléctrico era la guerra antibuque, insertando y eliminando agentes encubiertos y fuerzas militares, y recabando información. Con el desarrollo del torpedo autoguiado, mejores sistemas de sonar y propulsión nuclear, los submarinos también pudieron cazar efectivamente entre sí. El desarrollo de misiles nucleares y de crucero lanzados desde submarinos dio a los submarinos una capacidad sustancial y de largo alcance para atacar objetivos terrestres y marítimos con una variedad de armas que van desde municiones en racimo hasta armas nucleares.
La mayoría de las marinas también incluyen muchos tipos de buques de apoyo y auxiliares, como dragaminas, lanchas patrulleras, buques de patrullaje en el mar, buques de reabastecimiento y buques hospitalarios que son instalaciones designadas de tratamiento médico.
Los buques de combate rápido como cruceros y destructores generalmente tienen cascos finos para maximizar la velocidad y la maniobrabilidad. También suelen tener avanzados sistemas electrónicos y de comunicaciones marinas, así como armas.
Arquitectura
Algunos componentes existen en recipientes de cualquier tamaño y propósito. Cada barco tiene un casco de tipo. Cada barco tiene algún tipo de propulsión, ya sea un poste, un buey o un reactor nuclear. La mayoría de los buques tienen algún tipo de sistema de dirección. Otras características son comunes, pero no tan universales, como los compartimentos, las bodegas, una superestructura y los equipos como anclas y tornos.
Cáscara
Para que un barco flote, su peso debe ser menor que el del agua desplazada por el casco del barco. Hay muchos tipos de cascos, desde troncos unidos para formar una balsa hasta los cascos avanzados de los veleros de la America's Cup. Un barco puede tener un solo casco (llamado diseño de monocasco), dos en el caso de los catamaranes o tres en el caso de los trimaranes. Los barcos con más de tres cascos son raros, pero algunos experimentos se han llevado a cabo con diseños como pentamarans. Los cascos múltiples generalmente son paralelos entre sí y están conectados por brazos rígidos.
Los cascos tienen varios elementos. El arco es la parte principal del casco. Muchos barcos tienen un arco bulboso. La quilla está en la parte inferior del casco, extendiéndose a todo lo largo de la nave. La parte trasera del casco se conoce como la popa, y muchos cascos tienen una parte posterior plana conocida como travesaño. Los apéndices de casco comunes incluyen hélices de propulsión, timones de dirección y estabilizadores para sofocar el movimiento de rodadura de un barco. Otras características del casco pueden relacionarse con el trabajo del buque, como artes de pesca y domos de sonar.
Los cascos están sujetos a diversas restricciones hidrostáticas e hidrodinámicas. La principal restricción hidrostática es que debe ser capaz de soportar todo el peso de la embarcación y mantener la estabilidad incluso con un peso distribuido a menudo irregular. Las restricciones hidrodinámicas incluyen la capacidad de soportar ondas de choque, colisiones climáticas y aterrizajes.
Los barcos más viejos y las embarcaciones de recreo a menudo tienen o tenían cascos de madera. El acero se usa para la mayoría de los buques comerciales. El aluminio se utiliza con frecuencia para embarcaciones rápidas, y los materiales compuestos se encuentran a menudo en veleros y embarcaciones de recreo. Algunos barcos han sido hechos con cascos de concreto.
Sistemas de propulsión
Los sistemas de propulsión para barcos se dividen en tres categorías: propulsión humana, navegación y propulsión mecánica. La propulsión humana incluye el remo, que se usó incluso en galeras grandes. La propulsión por vela generalmente consiste en una vela que se iza en un mástil erecto, sujeta por estacas y palos y controlada por cuerdas. Los sistemas de vela fueron la forma dominante de propulsión hasta el siglo XIX. Ahora se usan generalmente para la recreación y la competencia, aunque los sistemas de velas experimentales, como los turbohélice, las velas del rotor y las velas de ala se han utilizado en grandes buques modernos para ahorrar combustible.
Los sistemas mecánicos de propulsión generalmente consisten en un motor o motor que gira una hélice, o con menor frecuencia, un impulsor o aletas de propulsión de olas. Los motores de vapor se usaron por primera vez para este propósito, pero en su mayoría han sido reemplazados por motores diésel de dos o cuatro tiempos, motores fuera de borda y motores de turbina de gas en barcos más rápidos. Los reactores nucleares que producen vapor se utilizan para propulsar buques de guerra y rompehielos, y ha habido intentos de utilizarlos para alimentar buques comerciales (ver NS Savannah ).
Además de las hélices tradicionales de paso fijo y controlable, existen muchas variaciones especializadas, como contra-rotación y hélices tipo boquilla. La mayoría de los buques tienen una sola hélice, pero algunos grandes pueden tener hasta cuatro hélices con propulsores transversales para maniobrar en los puertos. La hélice está conectada al motor principal a través de un eje de la hélice y, en el caso de los motores de velocidad media y alta, una caja reductora. Algunos buques modernos tienen un sistema de propulsión diesel-eléctrico en el que la hélice es girada por un motor eléctrico alimentado por los generadores de la nave.
Sistemas de dirección
Para barcos con sistemas de propulsión independientes para cada lado, como remos manuales o algunas paletas, los sistemas de dirección pueden no ser necesarios. En la mayoría de los diseños, como barcos propulsados por motores o velas, se necesita un sistema de dirección. El más común es un timón, un avión sumergido ubicado en la parte trasera del casco. Los timones se rotan para generar una fuerza lateral que gira el bote. Los timones se pueden girar con un timón, ruedas manuales o sistemas electrohidráulicos. Los sistemas de piloto automático combinan timones mecánicos con sistemas de navegación. Las hélices con ducto a veces se utilizan para la dirección.
Algunos sistemas de propulsión son sistemas de dirección inherentes. Los ejemplos incluyen el motor fuera de borda, la hélice de proa y la Z-drive.
Sostiene, compartimentos y la superestructura
Los barcos y barcos más grandes generalmente tienen múltiples cubiertas y compartimentos. Se encuentran literas y cabezas separadas en veleros de más de 25 pies (7,6 m). Los barcos de pesca y los buques de carga suelen tener una o más bodegas de carga. La mayoría de los buques más grandes tienen una sala de máquinas, una cocina y varios compartimentos para el trabajo. Los tanques se usan para almacenar combustible, aceite de motor y agua dulce. Los tanques de lastre están equipados para cambiar el borde de un barco y modificar su estabilidad.
Las superestructuras se encuentran encima de la cubierta principal. En veleros, estos son generalmente muy bajos. En los buques de carga modernos, casi siempre se encuentran cerca de la popa del barco. En los buques de pasaje y los buques de guerra, la superestructura generalmente se extiende hacia adelante.
Equipo
El equipo de a bordo varía de un barco a otro dependiendo de factores como la era del barco, el diseño, el área de operación y el propósito. Algunos tipos de equipos que se encuentran ampliamente incluyen:
- Los mástiles pueden ser el hogar de antenas, luces de navegación, transpondedores de radar, señales de niebla y dispositivos similares a menudo requeridos por la ley.
- El equipo de tierra incluye equipos tales como tornos de amarre, molinetes y anclas. Los anclajes se usan para amarrar barcos en aguas poco profundas. Están conectados a la nave por una cuerda o cadena. En los buques más grandes, la cadena pasa por una tubería de alcantarilla.
- Los equipos de carga como grúas y barreras de carga se utilizan para cargar y descargar carga y almacenes de barcos.
- Los equipos de seguridad tales como botes salvavidas, balsas salvavidas y trajes de supervivencia se transportan a bordo de muchos buques para uso de emergencia.
Consideraciones de diseño
Hidrostática
Las naves flotan en el agua a un nivel donde la masa del agua desplazada es igual a la masa del buque, de modo que la fuerza de gravedad hacia abajo es igual a la fuerza hacia arriba de la flotabilidad. Cuando un barco se baja al agua, su peso permanece constante pero aumenta el peso correspondiente del agua desplazada por su casco. Si la masa de la vasija está distribuida uniformemente, flota uniformemente a lo largo y a lo largo de su manga (ancho). La estabilidad de un buque se considera tanto en este sentido hidrostático como hidrodinámico, cuando se lo somete a movimiento, balanceo y cabeceo, y a la acción de las olas y el viento. Los problemas de estabilidad pueden conducir a un cabeceo y balanceo excesivos, y finalmente volcarse y hundirse.
Hidrodinámica
El avance de un barco a través del agua es resistido por el agua. Esta resistencia se puede descomponer en varios componentes, los principales son la fricción del agua en el casco y la resistencia a la formación de olas. Para reducir la resistencia y, por lo tanto, aumentar la velocidad para una potencia dada, es necesario reducir la superficie mojada y utilizar formas sumergidas del casco que producen ondas de baja amplitud. Para hacerlo, los vasos de alta velocidad son a menudo más delgados, con apéndices más pequeños o más pequeños. La fricción del agua también se reduce mediante el mantenimiento regular del casco para eliminar las criaturas marinas y las algas que se acumulan allí. La pintura antiincrustante se usa comúnmente para ayudar en esto. Los diseños avanzados como el arco bulboso ayudan a disminuir la resistencia a las olas.
Una forma simple de considerar la resistencia a la formación de olas es mirar el casco en relación con su estela. A velocidades inferiores a la velocidad de propagación de la onda, la onda se disipa rápidamente a los lados. A medida que el casco se acerca a la velocidad de propagación de la onda, sin embargo, la estela en el arco comienza a acumularse más rápido de lo que puede disiparse, y por lo tanto crece en amplitud. Dado que el agua no puede "salirse del casco lo suficientemente rápido", el casco, en esencia, tiene que trepar o empujar a través de la onda de proa. Esto da como resultado un aumento exponencial de la resistencia al aumentar la velocidad.
La velocidad de este casco se encuentra mediante la fórmula:
o, en unidades métricas:
donde L es la longitud de la línea de flotación en pies o metros.
Cuando el barco excede una relación de velocidad / longitud de 0.94, comienza a superar la mayor parte de su onda de proa, y el casco realmente se asienta ligeramente en el agua ya que ahora solo es soportado por dos picos de onda. A medida que la embarcación excede una relación velocidad / longitud de 1.34, la velocidad del casco, la longitud de onda es ahora más larga que el casco, y la popa ya no es soportada por la estela, provocando que la popa se ponga en cuclillas y la proa se eleve. El casco ahora está empezando a escalar su propia onda de proa, y la resistencia comienza a aumentar a una velocidad muy alta. Si bien es posible conducir un casco de desplazamiento más rápido que una relación de velocidad / longitud de 1,34, es prohibitivamente caro hacerlo. La mayoría de los buques grandes operan a una relación velocidad / longitud muy por debajo de ese nivel, con una relación velocidad / longitud inferior a 1,0.
Para proyectos grandes con financiación adecuada, la resistencia hidrodinámica se puede probar experimentalmente en un conjunto de pruebas de casco o utilizando herramientas de dinámica de fluidos computacional.
Los buques también están sujetos a las olas de la superficie del océano y al oleaje del mar, así como a los efectos del viento y el clima. Estos movimientos pueden ser estresantes para los pasajeros y el equipo, y deben controlarse si es posible. El movimiento de balanceo puede controlarse, en cierta medida, mediante un lastre o mediante dispositivos tales como estabilizadores de aletas. El movimiento de lanzamiento es más difícil de limitar y puede ser peligroso si el arco se sumerge en las olas, un fenómeno llamado golpeteo. A veces, los barcos deben cambiar de rumbo o velocidad para detener el balanceo violento o el lanzamiento.
Cómo se ha demostrado de forma convincente en los estudios científicos del siglo XXI, la controlabilidad de algunos vasos disminuye drásticamente en algunos casos que están condicionados por los efectos de la memoria de la bifurcación. Esta clase de embarcaciones incluye naves con altas capacidades de maniobra, aeronaves y vehículos subacuáticos controlados, diseñados para ser inestables en el movimiento de estado estacionario, que son interesantes en términos de aplicaciones. Estas características deben ser consideradas al diseñar naves y bajo su control en situaciones críticas.
Ciclo vital
Un barco pasará por varias etapas durante su carrera. El primero suele ser un contrato inicial para construir el buque, cuyos detalles pueden variar ampliamente en función de las relaciones entre los armadores, los operadores, los diseñadores y el astillero. Luego, la fase de diseño llevada a cabo por un arquitecto naval. Entonces el barco se construye en un astillero. Después de la construcción, el buque se lanza y entra en servicio. Los barcos terminan sus carreras de varias maneras, que van desde naufragios hasta servicios como un barco museo hasta el depósito de chatarra.
Diseño
El diseño de un buque comienza con una especificación que un arquitecto naval usa para crear un esquema de proyecto, evaluar las dimensiones requeridas y crear un diseño básico de espacios y un desplazamiento aproximado. Después de este borrador inicial, el arquitecto puede crear un diseño inicial del casco, un perfil general y una descripción inicial de la propulsión del barco. En esta etapa, el diseñador puede repetir el diseño del barco, agregando detalles y refinando el diseño en cada etapa.
El diseñador generalmente producirá un plan general, una especificación general que describa las peculiaridades del buque y los planos de construcción que se utilizarán en el sitio de construcción. Los diseños para embarcaciones más grandes o más complejas también pueden incluir planes de velas, esquemas eléctricos y planes de plomería y ventilación.
A medida que las leyes medioambientales se vuelven más estrictas, los diseñadores de embarcaciones deben crear su diseño de tal forma que el buque, cuando se aproxima al final de su vida útil, pueda desmontarse o eliminarse fácilmente y los residuos se reduzcan al mínimo.
Construcción
La construcción naval se lleva a cabo en un astillero, y puede durar desde algunos meses para una unidad producida en serie, hasta varios años para reconstruir un bote de madera como la fragata Hermione , hasta más de 10 años para un portaaviones. Durante la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de buques de carga era tan urgente que el tiempo de construcción de Liberty Ships pasó de inicialmente ocho meses o más, hasta semanas o incluso días. Los constructores emplearon técnicas de línea de producción y prefabricación como las que se usan hoy en día en los astilleros.
Los materiales del casco y el tamaño del buque juegan un papel importante en la determinación del método de construcción. El casco de un velero de fibra de vidrio producido en masa se construye a partir de un molde, mientras que el casco de acero de un buque de carga se fabrica a partir de grandes secciones soldadas juntas a medida que se construyen.
En general, la construcción comienza con el casco, y en los buques de más de 30 metros (98 pies), por la colocación de la quilla. Esto se hace en un dique seco o en tierra. Una vez que el casco está ensamblado y pintado, se lanza. Las últimas etapas, como elevar la superestructura y agregar equipamiento y alojamiento, se pueden realizar después de que el barco esté a flote.
Una vez completado, el buque se entrega al cliente. El lanzamiento de barcos a menudo es una ceremonia de cierta importancia, y generalmente ocurre cuando el buque es formalmente nombrado. Un pequeño bote de remos típico puede costar menos de US $ 100, $ 1,000 por una pequeña lancha rápida, decenas de miles de dólares por un velero de crucero y aproximadamente $ 2,000,000 por un velero clase Vendée Globe. Un arrastrero de 25 metros (82 pies) puede costar $ 2.5 millones, y un ferry de pasajeros de alta velocidad con capacidad para 1,000 personas puede costar alrededor de $ 50 millones. El costo de un barco depende en parte de su complejidad: un buque de carga pequeño y general costará $ 20 millones, un granelero de tamaño Panamax alrededor de $ 35 millones, un superpetrolero de alrededor de $ 105 millones y un gran transportador de GNL de casi $ 200 millones. Los barcos más caros en general son así debido al costo de los componentes electrónicos integrados: un Seawolfel submarino de clase cuesta alrededor de $ 2 mil millones, y un portaaviones va por alrededor de $ 3.5 mil millones.
Reparación y conversión
Los barcos se someten a un mantenimiento casi constante durante su carrera, ya sea que estén en marcha, en pie de embarcación o, en algunos casos, en períodos de estado operativo reducido entre vuelos fletados o temporadas de envío.
La mayoría de los barcos, sin embargo, requieren viajes a instalaciones especiales, como un dique seco a intervalos regulares. Las tareas que a menudo se realizan en el dique seco incluyen la eliminación de crecimientos biológicos en el casco, el arenado y el repintado del casco, y la sustitución de los ánodos sacrificatorios utilizados para proteger el equipo sumergido de la corrosión. Las reparaciones mayores a los sistemas de propulsión y dirección así como a los principales sistemas eléctricos también se realizan a menudo en el dique seco.
Algunos buques que sufren daños importantes en el mar pueden ser reparados en una instalación equipada para reparaciones mayores, como un astillero. Los buques también pueden convertirse para un nuevo propósito: los petroleros a menudo se convierten en unidades flotantes de almacenamiento y descarga de producción.
Fin del servicio
La mayoría de los buques de carga oceánicos tienen una esperanza de vida de entre 20 y 30 años. Un velero hecho de madera contrachapada o fibra de vidrio puede durar entre 30 y 40 años. Los barcos de madera sólida pueden durar mucho más pero requieren un mantenimiento regular. Los yates de casco de acero mantenidos con cuidado pueden tener una vida útil de más de 100 años.
A medida que los barcos envejecen, fuerzas tales como la corrosión, la ósmosis y la putrefacción comprometen la resistencia del casco, y un barco se vuelve demasiado peligroso para navegar. En este punto, puede ser hundido en el mar o desechado por los desguazadores. Los buques también se pueden usar como barcos de museo, o se pueden utilizar para construir rompeolas o arrecifes artificiales.
Muchos barcos no llegan al depósito de chatarra y se pierden en incendios, colisiones, aterrizajes o hundimientos en el mar. Los Aliados perdieron unos 5.150 barcos durante la Segunda Guerra Mundial.
Medición de buques
Se pueden medir los buques en términos de longitud total, longitud entre perpendiculares, longitud del barco en la línea de flotación, haz (ancho), profundidad (distancia entre la corona de la cubierta meteorológica y la parte superior del Keelson), calado (distancia entre el la línea de flotación más alta y el fondo del barco) y el tonelaje. Existen varias definiciones de tonelaje diferentes que se utilizan para describir los buques mercantes a efectos de peajes, impuestos, etc.
En Gran Bretaña hasta la Ley de Mercantes Mercantes de 1876 de Samuel Plimsoll, los armadores podían cargar sus buques hasta que sus cubiertas estuvieran casi inundadas, lo que resultaba en una condición peligrosamente inestable. Cualquiera que haya iniciado un viaje a ese barco y, al darse cuenta del peligro, haya elegido abandonar el barco, podría terminar en la cárcel. Plimsoll, un miembro del Parlamento, se dio cuenta del problema y contrató a algunos ingenieros para derivar una fórmula bastante simple para determinar la posición de una línea en el costado de un casco de barco específico que, cuando alcanzó la superficie del agua durante la carga de la carga, significaba que el barco había alcanzado su nivel máximo de carga segura. Hasta el día de hoy, esa marca, llamada "Plimsoll Line", existe en los costados de los buques, y consiste en un círculo con una línea horizontal que atraviesa el centro. En los Grandes Lagos de América del Norte, el círculo se reemplaza con un diamante. Debido a que diferentes tipos de agua (verano, fresco, tropical fresco, invierno norte Atlántico) tienen densidades diferentes, las reglamentaciones posteriores requieren pintar un grupo de líneas delante de la marca Plimsoll para indicar la profundidad segura (o francobordo sobre la superficie) a la que un específico el barco podría cargarse en agua de varias densidades. De ahí la "escalera" de líneas que se ve delante de la marca Plimsoll hasta el día de hoy. Esto se llama "francobordo" o "marca de línea de carga" en la industria marítima. las reglamentaciones posteriores requerían pintar un grupo de líneas delante de la marca Plimsoll para indicar la profundidad segura (o francobordo sobre la superficie) a la que un barco específico podría cargar en agua de varias densidades. De ahí la "escalera" de líneas que se ve delante de la marca Plimsoll hasta el día de hoy. Esto se llama "francobordo" o "marca de línea de carga" en la industria marítima. las reglamentaciones posteriores requerían pintar un grupo de líneas delante de la marca Plimsoll para indicar la profundidad segura (o francobordo sobre la superficie) a la que un barco específico podría cargar en agua de varias densidades. De ahí la "escalera" de líneas que se ve delante de la marca Plimsoll hasta el día de hoy. Esto se llama "francobordo" o "marca de línea de carga" en la industria marítima.
Contaminación del buque
La contaminación del buque es la contaminación del aire y el agua mediante el envío. Es un problema que se ha acelerado a medida que el comercio se globaliza cada vez más, lo que plantea una amenaza creciente para los océanos y las vías fluviales del mundo a medida que continúa la globalización. Se espera que, "... el tráfico marítimo hacia y desde los Estados Unidos se duplique para 2020." Debido al aumento del tráfico en los puertos oceánicos, la contaminación de los barcos también afecta directamente a las zonas costeras. La contaminación producida afecta la biodiversidad, el clima, Sin embargo, el grado en que los humanos están contaminando y cómo afecta al mundo está muy debatido y ha sido un tema internacional candente en los últimos 30 años.
Derrames de petróleo
Los derrames de petróleo tienen efectos devastadores en el medio ambiente. El petróleo crudo contiene hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) que son muy difíciles de limpiar y duran años en los sedimentos y en el ambiente marino. Las especies marinas expuestas constantemente a HAP pueden presentar problemas de desarrollo, susceptibilidad a enfermedades y ciclos reproductivos anormales.
Por la gran cantidad de petróleo transportado, los petroleros modernos deben considerarse una especie de amenaza para el medio ambiente. Un petrolero puede transportar 2 millones de barriles (318,000 m) de petróleo crudo, o 84,000,000 galones estadounidenses (69,940,000 imp gal, 318,000,000 L). Esto es más de seis veces la cantidad derramada en el ampliamente conocido incidente de Exxon Valdez . En este derrame, el barco encalló y vertió 10,800,000 galones estadounidenses (8,993,000 imp gal, 40,880,000 L) de petróleo en el océano en marzo de 1989. A pesar de los esfuerzos de científicos, administradores y voluntarios, más de 400,000 aves marinas, aproximadamente 1,000 nutrias marinas, y inmensos números de peces fueron asesinados.
La Federación Internacional de Contaminación de Propietarios de Petrolero ha investigado 9,351 derrames accidentales desde 1974. Según este estudio, la mayoría de los derrames son el resultado de operaciones rutinarias, como cargar carga, descargar carga y tomar aceite combustible. El 91% de los derrames de petróleo operacionales fueron pequeños, resultando en menos de 7 toneladas por derrame. Los derrames resultantes de accidentes como colisiones, aterrizajes, fallas del casco y explosiones son mucho más grandes, con 84% de estos con pérdidas de más de 700 toneladas.
Tras el derrame del Exxon Valdez , Estados Unidos aprobó la Ley de Contaminación Petrolera de 1990 (OPA-90), que estipulaba que todos los buques tanque que ingresen a sus aguas sean de doble casco para 2015. Tras los hundimientos de Erika (1999) y Prestige ( 2002), la Unión Europea aprobó sus propios estrictos paquetes anticontaminantes (conocidos como Erika I, II y III), que requieren que todos los buques tanque que entren en sus aguas sean de doble casco en 2010. Los paquetes de Erika son controvertidos porque introdujeron la nuevo concepto legal de "negligencia grave".
Agua de lastre
Cuando un buque grande como un barco portacontenedores o un petrolero descarga carga, el agua de mar se bombea a otros compartimentos en el casco para ayudar a estabilizar y equilibrar el buque. Durante la carga, esta agua de lastre se bombea desde estos compartimentos.
La descarga de lastre y achique desde los buques también puede propagar patógenos humanos y otras enfermedades y toxinas dañinas que pueden causar problemas de salud tanto para los humanos como para la vida marina. Las descargas a las aguas costeras, junto con otras fuentes de contaminación marina, tienen el potencial de ser tóxicas para plantas, animales y microorganismos marinos, causando alteraciones tales como cambios en el crecimiento, interrupción de los ciclos hormonales, defectos de nacimiento, supresión del sistema inmune, y trastornos que causan cáncer, tumores y anomalías genéticas o incluso la muerte.
Emisiones de escape
Las emisiones de escape de los buques se consideran una fuente importante de contaminación del aire. "Los barcos marítimos son responsables de aproximadamente el 14 por ciento de las emisiones de nitrógeno de los combustibles fósiles y el 16 por ciento de las emisiones de azufre del petróleo a la atmósfera. En Europa, los barcos representan un gran porcentaje del azufre introducido en el aire". ... tanto azufre como todos los automóviles, camiones y fábricas de Europa juntos "." Para 2010, hasta el 40% de la contaminación del aire terrestre podría provenir de los barcos. "El azufre en el aire crea lluvia ácida que daña los cultivos y edificios. Cuando se inhala, se sabe que el azufre causa problemas respiratorios y aumenta el riesgo de un ataque cardíaco.
Barco rompiendo
La destrucción de buques o la demolición de buques es un tipo de eliminación de buques que implica la división de buques para el reciclaje de chatarra, y los cascos se descartan en los cementerios de buques. La mayoría de los barcos tienen una vida útil de unas pocas décadas antes de que haya tanto desgaste que el reacondicionamiento y la reparación se vuelvan antieconómicos. La rotura de barcos permite reutilizar materiales del barco, especialmente el acero.
Además del acero y otros materiales útiles, sin embargo, los buques (en particular los buques más antiguos) pueden contener muchas sustancias prohibidas o consideradas peligrosas en los países desarrollados. El amianto y los bifenilos policlorados (PCB) son ejemplos típicos. El amianto se utilizó mucho en la construcción de barcos hasta que finalmente fue prohibido en la mayor parte del mundo desarrollado a mediados de la década de 1980. En la actualidad, los costos asociados con la eliminación del amianto, junto con los seguros y riesgos para la salud potencialmente costosos, han significado que la desguace de barcos en la mayoría de los países desarrollados ya no es económicamente viable. La eliminación del metal para chatarra puede costar más que el valor de chatarra del metal en sí. En la mayoría de los países en desarrollo, sin embargo, los astilleros pueden operar sin el riesgo de demandas por lesiones personales o reclamos de salud de los trabajadores, lo que significa que muchos de estos astilleros pueden operar con altos riesgos para la salud. Además, a los trabajadores se les pagan tasas muy bajas sin horas extras u otras asignaciones. El equipo de protección a veces está ausente o es inadecuado. Los vapores y humos peligrosos de materiales en combustión se pueden inhalar, y las áreas polvorientas cargadas de amianto alrededor de tales lugares de avería son comunes.
Además de la salud de los trabajadores del jardín, en los últimos años, el desguace de embarcaciones también se ha convertido en un tema de gran preocupación ambiental. Muchas naciones en desarrollo, en las que se encuentran astilleros, tienen una ley ambiental laxa o inexistente, lo que permite que grandes cantidades de materiales altamente tóxicos se escapen al medio ambiente y causen serios problemas de salud entre los que se embarcan, la población local y la vida silvestre. Grupos de campañas ambientales como Greenpeace han convertido el tema en una prioridad para sus campañas.