Henry Ford
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| Henry Ford | |
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 Ford, c. 1919 | |
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Aunque Ford no inventó el automóvil o la línea de montaje, desarrolló y fabricó el primer automóvil que muchos estadounidenses de clase media podían pagar. Al hacerlo, Ford convirtió el automóvil de una curiosidad cara en un medio de transporte práctico que afectaría profundamente el paisaje del siglo XX. Su introducción del automóvil Modelo T revolucionó el transporte y la industria estadounidense. Como propietario de Ford Motor Company, se convirtió en una de las personas más ricas y conocidas del mundo. Se le atribuye el "fordismo": producción masiva de bienes de bajo costo junto con altos salarios para los trabajadores. Ford tenía una visión global, con el consumismo como la clave de la paz. Su intenso compromiso con la reducción sistemática de los costos dio como resultado muchas innovaciones técnicas y comerciales, incluyendo un sistema de franquicia que coloca a los concesionarios en la mayor parte de América del Norte y en las principales ciudades de los seis continentes. Ford dejó la mayor parte de sus vastas riquezas a la Fundación Ford y arregló que su familia controlara la compañía permanentemente.
Ford también fue ampliamente conocido por su pacifismo durante los primeros años de la Primera Guerra Mundial y por promover contenido antisemita, incluidos Los Protocolos de los Sabios de Sión a través de su periódico The Dearborn Independent y el libro The International Jew .
Contenido
- Vida temprana
- Matrimonio y familia
- Carrera
- Compania de motores ford
- Modelo T
- Modelo A y la carrera posterior de Ford
- Filosofía laboral
- El salario de cinco dólares
- La semana laboral de cinco días
- Sindicatos
- Ford Airplane Company
- Willow Run
- Paz y guerra
- La era de la Primera Guerra Mundial
- La llegada de la Segunda Guerra Mundial y el colapso mental de Ford
- Compania de motores ford
- The Dearborn Independent y antisemitismo
- Negocios Internacionales
- Carreras
- Carrera posterior y muerte
- Intereses personales
- Interés en la ciencia de los materiales y la ingeniería
- Residencias y comunidad de Florida y Georgia
- Preservando Americana
- En la cultura popular
- Honores y reconocimiento
- Memorias de los directores de Ford Motor Company
- Biografías
- Estudios especializados
Vida temprana
Henry Ford nació el 30 de julio de 1863, en una granja en Greenfield Township, Michigan. Su padre, William Ford (1826-1905), nació en el condado de Cork, Irlanda, en una familia originaria de Somerset, Inglaterra. Su madre, Mary Ford (de soltera Litogot, 1839-1876), nació en Michigan como el hijo más joven de inmigrantes belgas; sus padres murieron cuando ella era una niña y fue adoptada por sus vecinos, los O'Herns. Los hermanos de Henry Ford fueron Margaret Ford (1867-1938); Jane Ford (hacia 1868-1945); William Ford (1871-1917) y Robert Ford (1873-1934).
Su padre le dio un reloj de bolsillo en su adolescencia. A los 15 años, Ford desmanteló y volvió a montar los relojes de amigos y vecinos docenas de veces, ganando la reputación de un reparador de relojes. A los veinte años, Ford caminó cuatro millas hasta su iglesia episcopal todos los domingos.
Ford quedó devastado cuando su madre murió en 1876. Su padre esperaba que eventualmente se hiciera cargo de la granja familiar, pero despreciaba el trabajo agrícola. Más tarde escribió: "Nunca tuve un amor particular por la granja: era la madre en la granja que amaba".
En 1879, Ford dejó su casa para trabajar como aprendiz de maquinista en Detroit, primero con James F. Flower & Bros., y más tarde con Detroit Dry Dock Co. En 1882, regresó a Dearborn para trabajar en la granja familiar, donde se convirtió en experto en operar la máquina de vapor portátil Westinghouse. Más tarde fue contratado por Westinghouse para dar servicio a sus motores de vapor. Durante este período, Ford también estudió teneduría de libros en Goldsmith, Bryant & Stratton Business College en Detroit.
Matrimonio y familia
Ford se casó con Clara Jane Bryant (1866-1950) el 11 de abril de 1888, y se mantuvo a sí mismo cultivando y manejando un aserradero. Tuvieron un hijo: Edsel Ford (1893-1943).
Carrera
En 1891, Ford se convirtió en ingeniero de Edison Illuminating Company. Después de su ascenso a Ingeniero Jefe en 1893, tuvo suficiente tiempo y dinero para dedicar atención a sus experimentos personales con motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la finalización de un vehículo autopropulsado al que denominó Ford Quadricycle. Lo llevó a cabo el 4 de junio. Después de varias pruebas de manejo, Ford hizo una lluvia de ideas para mejorar el Quadricycle.
También en 1896, Ford asistió a una reunión de ejecutivos de Edison, donde le presentaron a Thomas Edison. Edison aprobó la experimentación automovilística de Ford. Animado por Edison, Ford diseñó y construyó un segundo vehículo que lo completó en 1898. Respaldado por la capital del barón maderero de Detroit William H. Murphy, Ford renunció a la Compañía Edison y fundó la Detroit Automobile Company el 5 de agosto de 1899. Sin embargo, los automóviles producidos eran de menor calidad y precio más alto de lo que Ford quería. En última instancia, la compañía no tuvo éxito y se disolvió en enero de 1901.
Con la ayuda de C. Harold Wills, Ford diseñó, construyó y condujo con éxito un automóvil de 26 caballos de fuerza en octubre de 1901. Con este éxito, Murphy y otros accionistas de la Detroit Automobile Company formaron la Compañía Henry Ford el 30 de noviembre de 1901, con Ford como ingeniero jefe. En 1902, Murphy trajo a Henry M. Leland como consultor; Ford, en respuesta, dejó la compañía que lleva su nombre. Sin Ford, Murphy cambió el nombre de la compañía Cadillac Automobile Company.
Trabajando en equipo con el ex ciclista de carreras Tom Cooper, Ford también produjo el "999" más de 80 caballos de fuerza que Barney Oldfield conduciría a la victoria en una carrera en octubre de 1902. Ford recibió el respaldo de un viejo conocido, Alexander Y. Malcomson, un Distribuidor de carbón del área de Detroit. Formaron una sociedad, "Ford & Malcomson, Ltd." para fabricar automóviles. Ford se puso a trabajar diseñando un automóvil de bajo costo, y el dúo alquiló una fábrica y contrató una tienda de máquinas propiedad de John y Horace E. Dodge para suministrar más de $ 160,000 en piezas. Las ventas fueron lentas y surgió una crisis cuando los hermanos Dodge exigieron el pago de su primer envío.
Compania de motores ford
En respuesta, Malcomson trajo a otro grupo de inversores y convenció a los Dodge Brothers para que aceptaran una parte de la nueva compañía. Ford & Malcomson se reincorporó como Ford Motor Company el 16 de junio de 1903, con un capital de $ 28,000. Los inversores originales incluyeron a Ford y Malcomson, los hermanos Dodge, el tío de Malcomson, John S. Gray, el secretario de Malcolmson, James Couzens, y dos de los abogados de Malcomson, John W. Anderson y Horace Rackham. Ford luego demostró un auto de nuevo diseño en el hielo del lago St. Clair, manejando 1 milla (1.6 km) en 39.4 segundos y estableciendo un nuevo récord de velocidad terrestre a 91.3 millas por hora (146.9 kilómetros por hora). Convencido por este éxito, el piloto de carreras Barney Oldfield, que nombró a este nuevo modelo de Ford "999" en honor a la locomotora más rápida del día, llevó el automóvil por todo el país, haciendo que la marca Ford sea conocida en todo Estados Unidos. Ford también fue uno de los primeros patrocinadores de las 500 millas de Indianápolis.
Modelo T
El modelo T se introdujo el 1 de octubre de 1908. Tenía el volante a la izquierda, que las demás compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión estaban encerrados; los cuatro cilindros fueron fundidos en un bloque sólido; la suspensión usó dos muelles semielípticos. El coche era muy simple de manejar y fácil de reparar. Era tan barato a $ 825 en 1908 ($ 22,470 hoy) (el precio bajó cada año) que en la década de 1920, la mayoría de los conductores estadounidenses habían aprendido a conducir en el Modelo T.
Ford creó una enorme máquina publicitaria en Detroit para garantizar que cada periódico incluyera historias y anuncios sobre el nuevo producto. La red de concesionarios locales de Ford hizo que el automóvil fuera ubicuo en casi todas las ciudades de América del Norte. Como distribuidores independientes, las franquicias se enriquecieron y publicitaron no solo el Ford, sino también el concepto de automovilismo; Los clubes automotrices locales surgieron para ayudar a los nuevos conductores y alentar la exploración del campo. Ford siempre estuvo ansioso por venderles a los granjeros, quienes vieron el vehículo como un dispositivo comercial para ayudar a su negocio. Las ventas se dispararon: varios años registraron ganancias del 100% el año anterior. Siempre a la caza de más eficiencia y menores costos, en 1913 Ford introdujo las correas de ensamblaje en movimiento en sus plantas, lo que permitió un enorme aumento en la producción. Aunque a menudo se le atribuye a Ford la idea, Fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo provienen de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. Harold Wills. (Ver la Planta Ford Piquette Avenue)
Las ventas pasaron de 250,000 en 1914. En 1916, cuando el precio bajó a $ 360 para el automóvil de turismo básico, las ventas llegaron a 472,000. (Utilizando el índice de precios al consumidor, este precio fue equivalente a $ 7,828.08 en dólares de 2015).
En 1918, la mitad de todos los automóviles en Estados Unidos eran modelos Ts. Todos los autos nuevos eran negros; como Ford escribió en su autobiografía, "Cualquier cliente puede tener un automóvil pintado de cualquier color que quiera, siempre que sea negro". Hasta el desarrollo de la línea de montaje, que exigía negro debido a su tiempo de secado más rápido, el modelo Ts estaba disponible en otros colores, incluido el rojo. El diseño fue fervientemente promovido y defendido por Ford, y la producción continuó hasta 1927; la producción total final fue de 15,007,034. Este récord se mantuvo durante los siguientes 45 años. Este registro se logró en 19 años a partir de la introducción del primer Modelo T (1908).
El presidente Woodrow Wilson le pidió a Ford que se postulara como demócrata para el Senado de los Estados Unidos desde Michigan en 1918. Aunque la nación estaba en guerra, Ford se presentó como candidato a la paz y un firme defensor de la propuesta de la Liga de las Naciones. Ford fue derrotado en una cerrada elección por el candidato republicano, Truman Newberry, un ex Secretario de la Marina de los Estados Unidos.
Henry Ford entregó la presidencia de Ford Motor Company a su hijo Edsel Ford en diciembre de 1918. Henry retuvo la autoridad de decisión final y algunas veces revirtió las decisiones de su hijo. Ford comenzó otra compañía, Henry Ford and Son, e hizo alarde de llevar él mismo y sus mejores empleados a la nueva compañía; el objetivo era asustar a los accionistas restantes de Ford Motor Company para que le vendieran sus participaciones antes de que perdieran la mayor parte de su valor. (Estaba decidido a tener el control total sobre las decisiones estratégicas). La artimaña funcionó, y Ford y Edsel compraron todas las acciones restantes de los demás inversores, otorgando a la familia la propiedad exclusiva de la empresa.
A mediados de la década de 1920, las ventas del Modelo T comenzaron a disminuir debido al aumento de la competencia. Otros fabricantes de automóviles ofrecían planes de pago a través de los cuales los consumidores podían comprar sus automóviles, que generalmente incluían características y diseños mecánicos más modernos que no estaban disponibles con el modelo T. A pesar de las insistencias de Edsel, Henry se negó a incorporar nuevas características al modelo T o formar un cliente plan de crédito
Modelo A y la carrera posterior de Ford
En 1926, la disminución de las ventas del modelo T finalmente convenció a Ford de crear un nuevo modelo. Él persiguió el proyecto con una gran cantidad de experiencia técnica en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, dejando el diseño del cuerpo a su hijo. Edsel también logró prevalecer sobre las objeciones iniciales de su padre en la inclusión de una transmisión de desplazamiento deslizante.
El resultado fue el exitoso Ford Modelo A, presentado en diciembre de 1927 y producido hasta 1931, con una producción total de más de 4 millones. Posteriormente, la compañía Ford adoptó un sistema de cambio de modelo anual similar al recientemente iniciado por su competidor General Motors (y todavía en uso por los fabricantes de automóviles en la actualidad). Hasta la década de 1930, Ford no superó su objeción a financiar compañías, y la Universal Credit Corporation, propiedad de Ford, se convirtió en una importante operación de financiación de automóviles.
Ford no creía en los contadores; acumuló una de las mayores fortunas del mundo sin que su empresa fuera auditada bajo su administración.
Filosofía laboral
El salario de cinco dólares
Ford fue un pionero del "capitalismo de bienestar", diseñado para mejorar la suerte de sus trabajadores y especialmente para reducir la gran rotación que tuvo muchos departamentos que contrataron a 300 hombres por año para ocupar 100 máquinas tragamonedas. Eficiencia significaba contratar y mantener a los mejores trabajadores.
Ford asombró al mundo en 1914 al ofrecer un salario de $ 5 por día ($ 120 hoy), que más que duplicó la tasa de la mayoría de sus trabajadores. Un periódico de Cleveland, Ohio, editorializó que el anuncio "disparó como un cohete cegador a través de las oscuras nubes de la actual depresión industrial". El movimiento resultó extremadamente rentable; en lugar de la rotación constante de empleados, los mejores mecánicos de Detroit acudieron a Ford, aportando su capital humano y experiencia, aumentando la productividad y reduciendo los costos de capacitación. Ford anunció su programa de $ 5 por día el 5 de enero de 1914, elevando el mínimo diario pagar de $ 2.34 a $ 5 para trabajadores masculinos calificados.
Detroit ya era una ciudad de altos salarios, pero los competidores se vieron obligados a aumentar los salarios o perder a sus mejores trabajadores. La política de Ford demostró, sin embargo, que pagar a la gente más les permitiría a los trabajadores de Ford comprar los autos que estaban produciendo y ser buenos para la economía local. Consideraba que el aumento de los salarios estaba relacionado con el reparto de las ganancias y recompensaba a los que eran más productivos y de buen carácter. Pudo haber sido Couzen quien convenció a Ford de adoptar el salario de $ 5 días.
Se ofreció una participación real en los beneficios a los empleados que habían trabajado en la empresa durante seis meses o más, y, lo que es más importante, llevaron a cabo sus vidas de una manera que el "Departamento Social" de Ford aprobó. Fruncían el ceño al beber, apostar, y (lo que hoy se llama) padrinos inútiles. El Departamento Social usó 50 investigadores, más personal de apoyo, para mantener los estándares de los empleados; un gran porcentaje de trabajadores pudo calificar para esta "participación en los beneficios".
La incursión de Ford en la vida privada de sus empleados fue muy controvertida, y pronto se retiró de los aspectos más intrusivos. Cuando escribió sus memorias de 1922, habló del Departamento Social y de las condiciones privadas para el reparto de utilidades en tiempo pasado, y admitió que "el paternalismo no tiene cabida en la industria. Trabajo de bienestar que consiste en espiar a los empleados privados". las preocupaciones están desactualizadas, los hombres necesitan consejo y los hombres necesitan ayuda, a menudo ayuda especial, y todo esto debe hacerse por decencia, pero el amplio plan factible de inversión y participación hará más para solidificar la industria y fortalecer la organización que cualquier otro trabajo social en el exterior. Sin cambiar el principio, hemos cambiado el método de pago ".
La semana laboral de cinco días
Además de aumentar los salarios de sus trabajadores, Ford también presentó una nueva semana laboral reducida en 1926. La decisión se tomó en 1922, cuando Ford y Crowther lo describieron como seis días de 8 horas, dando una semana de 48 horas, pero en 1926 se anunció como cinco días de 8 horas, dando una semana de 40 horas. (Al parecer, el programa comenzó con el sábado como día de trabajo y en algún momento se cambió a un día libre). El 1 de mayo de 1926, los trabajadores de la fábrica de Ford Motor Company pasaron a una semana laboral de 40 horas de cinco días con los trabajadores de la oficina de la compañía. haciendo la transición el siguiente agosto.
Ford había tomado la decisión de aumentar la productividad, ya que se esperaba que los trabajadores pusieran más esfuerzo en su trabajo a cambio de más tiempo de ocio, y porque creía que el tiempo decente era bueno para los negocios, ya que los trabajadores tendrían más tiempo para comprar y consumir más bienes. Sin embargo, las preocupaciones altruistas también desempeñaron un papel, con Ford explicando "Ya es hora de que nos deshagamos de la noción de que el ocio para los trabajadores es 'tiempo perdido' o un privilegio de clase".
Sindicatos
Ford estaba firmemente en contra de los sindicatos. Explicó sus puntos de vista sobre los sindicatos en el Capítulo 18 de Mi vida y obra . Pensó que estaban demasiado influenciados por algunos líderes que, a pesar de sus aparentes buenos motivos, terminarían haciendo más daño que bien a los trabajadores.La mayoría quería restringir la productividad como un medio para fomentar el empleo, pero Ford vio esto como contraproducente porque, en su opinión, la productividad era necesaria para que exista prosperidad económica.
Él creía que los aumentos de productividad que obviaban ciertos trabajos estimularían sin embargo la economía más grande y así crearían nuevos empleos en otros lugares, ya sea dentro de la misma corporación o en otros. Ford también creía que los líderes sindicales tenían un incentivo perverso para fomentar la crisis socioeconómica perpetua como una forma de mantener su propio poder. Mientras tanto, él creía que los gerentes inteligentes tenían un incentivo para hacer lo correcto por sus trabajadores, porque al hacerlo maximizarían sus propios beneficios. Ford sí reconoció, sin embargo, que muchos gerentes eran básicamente demasiado malos para entender este hecho. Pero Ford creía que, eventualmente, si los buenos gerentes como él podían defenderse de los ataques de personas equivocadas tanto de izquierda como de derecha (es decir, socialistas y reaccionarios malos),
Para prevenir la actividad sindical, Ford promovió a Harry Bennett, un ex boxeador de la Armada, para dirigir el Departamento de Servicio. Bennett empleó varias tácticas de intimidación para aplastar la organización sindical. El incidente más famoso, el 26 de mayo de 1937, involucró a hombres de seguridad de Bennett golpeando a los clubes miembros de United Automobile Workers, incluido Walter Reuther. Mientras que los hombres de Bennett estaban golpeando a los representantes de la UAW, el jefe de la policía que supervisó la escena fue Carl Brooks, ex alumno del Departamento de Servicios de Bennett, y [Brooks] "no dio órdenes de intervenir". Al día siguiente, las fotografías de los miembros heridos de la UAW aparecieron en los periódicos, que más tarde se conocerían como La batalla del paso elevado.
A fines de la década de 1930 y principios de la década de 1940, Edsel, que era presidente de la compañía, pensó que Ford tenía que llegar a algún tipo de acuerdo de negociación colectiva con los sindicatos porque la violencia, las interrupciones del trabajo y los amargos estancamientos no podían durar para siempre. Pero Ford, que aún tenía el veto final en la empresa de facto , aunque no fuera oficial, se negó a cooperar. Durante varios años, mantuvo a Bennett a cargo de hablar con los sindicatos que estaban tratando de organizar la Ford Motor Company. Las memorias de Sorensen dejan en claro que el propósito de Ford al poner a Bennett a cargo era asegurarse de que no se llegara a ningún acuerdo.
Ford Motor Company fue el último fabricante de automóviles de Detroit en reconocer el UAW. Una huelga de brazos caídos del sindicato UAW en abril de 1941 cerró la Planta River Rouge. Sorensen contó que un angustiado Henry Ford estaba muy cerca de cumplir con la amenaza de romper la compañía en lugar de cooperar, pero su esposa Clara le dijo que lo dejaría si destruía el negocio familiar. En su opinión, no valdría la pena el caos que crearía. Ford cumplió con el ultimátum de su esposa, e incluso estuvo de acuerdo con ella en retrospectiva. De la noche a la mañana, la Ford Motor Company pasó de la resistencia más obstinada entre los fabricantes de automóviles a una con los términos de contrato de UAW más favorables. El contrato se firmó en junio de 1941. Un año después, Ford le dijo a Walter Reuther: " Fue una de las cosas más sensatas que Harry Bennett hizo cuando introdujo el UAW en esta planta. "Reuther preguntó," ¿Qué quieres decir? "Ford respondió:" Bueno, has estado luchando contra General Motors y la multitud de Wall Street. . Ahora estás aquí y te hemos dado una tienda sindical y más de lo que conseguiste de ellos. Eso te pone de nuestro lado, ¿verdad? Podemos luchar juntos contra General Motors y Wall Street, ¿eh?
Ford Airplane Company
Ford, al igual que otras compañías automotrices, ingresó al negocio de la aviación durante la Primera Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Después de la guerra, volvió a la fabricación de automóviles hasta 1925, cuando Ford adquirió la Stout Metal Airplane Company.
El avión más exitoso de Ford fue el Ford 4AT Trimotor, a menudo llamado "Tin Goose" debido a su construcción de metal corrugado. Usó una nueva aleación llamada Alcladthat que combinaba la resistencia a la corrosión del aluminio con la fuerza del duraluminio. El avión era similar a los V.VII-3m de Fokker, y algunos dicen que los ingenieros de Ford midieron subrepticiamente el avión Fokker y luego lo copiaron. El Trimotor voló por primera vez el 11 de junio de 1926, y fue el primer avión de pasajeros estadounidense exitoso, con capacidad para unos 12 pasajeros de una manera bastante incómoda. Varias variantes también fueron utilizadas por el ejército de los EE. UU. Ford ha sido honrado por la Smithsonian Institution por cambiar la industria de la aviación. 199 Trimotors se construyeron antes de que se discontinuara en 1933,
Willow Run
Paz y guerra
La era de la Primera Guerra Mundial
Ford se opuso a la guerra, que consideraba un desperdicio terrible. Ford se volvió muy crítico con aquellos a los que consideraba financiados en la guerra, y trató de detenerlos. En 1915, la pacifista Rosika Schwimmer ganó el favor de Ford, quien aceptó financiar un Barco de la Paz a Europa, donde la Primera Guerra Mundial estaba en su apogeo. Él y otros 170 destacados líderes de la paz viajaron allí. El pastor episcopal de Ford, el reverendo Samuel S. Marquis, lo acompañó en la misión. Marquis dirigió el Departamento de Sociología de Ford de 1913 a 1921. Ford habló con el presidente Wilson sobre la misión, pero no contó con el apoyo del gobierno. Su grupo fue a la neutral Suecia y los Países Bajos para reunirse con activistas por la paz. Un blanco de mucho ridículo, Ford abandonó el barco tan pronto como llegó a Suecia.
Las plantas de Ford en el Reino Unido producían tractores para aumentar el suministro de alimentos británico, así como camiones y motores de aviones. Cuando EE. UU. Entró en la guerra en 1917, la compañía se convirtió en un importante proveedor de armas, especialmente el motor Liberty para aviones y barcos antisubmarinos.
En 1918, con la guerra en marcha y la Liga de las Naciones un problema creciente en la política global, el presidente Woodrow Wilson, un demócrata, alentó a Ford a postularse para un escaño en el Senado de los Estados Unidos. Wilson creía que Ford podría inclinar la balanza en el Congreso a favor de la Liga propuesta por Wilson. "Usted es el único hombre en Michigan que puede ser elegido y ayudar a lograr la paz que tanto desea", escribió el presidente Ford. Ford respondió: "Si quieren elegirme, que lo hagan, pero no haré una inversión de un centavo". Ford corrió, sin embargo, y se quedó con 4.500 votos de victoria, de más de 400,000 repartos en todo el estado. Ford se mantuvo como un fiel Wilsoniano y partidario de la Liga. Cuando Wilson realizó una gran gira de conferencias en el verano de 1919 para promocionar la Liga, Ford ayudó a financiar la publicidad del acompañante.
La llegada de la Segunda Guerra Mundial y el colapso mental de Ford
Ford se había opuesto a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial y seguía creyendo que los negocios internacionales podrían generar la prosperidad que evitaría las guerras. Ford "insistió en que la guerra era el producto de financieros codiciosos que buscaban ganancias en la destrucción humana"; en 1939 llegó al extremo de afirmar que el torpedeo de los buques mercantes estadounidenses por parte de submarinos alemanes era el resultado de actividades conspirativas emprendidas por guerreros financieros. Los financieros a los que se refería eran el código de Ford para los judíos; también había acusado a los judíos de fomentar la Primera Guerra Mundial. En el período previo a la Segunda Guerra Mundial y cuando estalló la guerra en 1939, informó que no quería comerciar con los beligerantes. Al igual que muchos otros hombres de negocios de la época de la Gran Depresión, nunca le gustó o confió completamente en la Administración Franklin Roosevelt, y pensó que Roosevelt estaba acercándose a Estados Unidos más cerca de la guerra. Sin embargo, Ford continuó haciendo negocios con la Alemania nazi, incluida la fabricación de material de guerra.
A partir de 1940, con la requisición de entre 100 y 200 prisioneros de guerra franceses para trabajar como esclavos, Ford-Werke contravino el artículo 31 de la Convención de Ginebra de 1929. En ese momento, que era antes de que los EE. UU. Entraran en la guerra y aún mantuvieran relaciones diplomáticas plenas con la Alemania nazi, Ford-Werke estaba bajo el control de la Ford Motor Company. El número de trabajadores esclavos creció a medida que la guerra se expandió aunque Wallace deja en claro que las compañías nazis no requerían que las compañías en Alemania utilizaran trabajadores esclavos.
Cuando Rolls-Royce buscó un fabricante de los EE. UU. Como fuente adicional para el motor Merlin (como corresponde a los cazas Spitfire y Hurricane), Ford primero aceptó hacerlo y luego renegó. Él "se alineó detrás del esfuerzo de la guerra" cuando los EE. UU. Entraron a fines de 1941. Su apoyo al esfuerzo bélico estadounidense, sin embargo, fue problemático.
Una vez que los EE. UU. Entraron en la guerra, Ford le ordenó a Ford Motor Company que construyera una vasta y nueva fábrica especialmente diseñada en Willow Run, cerca de Detroit, Michigan. Ford inició la ejecución de Willow Run en la primavera de 1942, y el primer B-24 salió de la línea en octubre de 1942. Con 330,000 m, era la línea de ensamblaje más grande del mundo en ese momento. En su punto máximo en 1944, la planta de Willow Run produjo 650 B-24 por mes, y en 1945 Ford completaba cada B-24 en dieciocho horas, y una de ellas salía de la línea de montaje cada 58 minutos. Ford produjo 9,000 B-24 en Willow Run, la mitad de los 18,000 B-24 totales producidos durante la guerra.
Cuando Edsel Ford murió prematuramente en 1943, Henry Ford reasumió nominalmente el control de la compañía, pero una serie de golpes a fines de la década de 1930 lo habían debilitado y su capacidad mental se estaba desvaneciendo. Ford fue cada vez más marginado, y otros tomaron decisiones en su nombre. De hecho, la compañía estaba controlada por un puñado de altos ejecutivos encabezados por Charles Sorensen, un importante ingeniero y ejecutivo de producción de Ford; y Harry Bennett, el jefe de la Unidad de Servicio de Ford, la fuerza paramilitar de Ford que espiaba e imponía disciplina a los empleados de Ford. Ford se puso celoso de la publicidad que Sorensen recibió y forzó a Sorensen a salir en 1944. La incompetencia de Ford llevó a discusiones en Washington sobre cómo restaurar la empresa, ya sea por mandato del gobierno durante la guerra, o instigando algún tipo de golpe de estado entre ejecutivos y directores. No pasó nada hasta 1945, cuando, con la quiebra, un grave riesgo, la viuda de Edsel lideró una expulsión e instaló a su hijo, Henry Ford II, como presidente. El joven tomó el control total y expulsó a Harry Bennett en una purga de la vieja guardia en 1947.
The Dearborn Independent y antisemitismo
A principios de la década de 1920, Ford patrocinó un periódico semanal que publicó puntos de vista fuertemente antisemitas. Al mismo tiempo, Ford tenía la reputación de ser una de las pocas grandes corporaciones que contrataba trabajadores negros, y no fue acusada de discriminación contra trabajadores o proveedores judíos. También contrató mujeres y hombres discapacitados en un momento en que hacerlo era poco común.
En 1918, el ayudante y secretario privado más cercano de Ford, Ernest G. Liebold, compró un oscuro periódico semanal para Ford, The Dearborn Independent . The Independent funcionó durante ocho años, desde 1920 hasta 1927, con Liebold como editor. Cada franquicia de Ford en todo el país tenía que llevar el papel y distribuirlo a sus clientes.
Durante este período, Ford surgió como "un respetado portavoz del extremismo de derecha y el prejuicio religioso", llegando a alrededor de 700,000 lectores a través de su periódico. El documental de 2010 Judíos y béisbol: una historia de amor estadounidense (escrita por el ganador del Premio Pulitzer Ira Berkow) afirma que Ford escribió el 22 de mayo de 1920: "Si los fanáticos desean saber el problema con el béisbol americano lo tienen en tres palabras: también mucho judío ".
En Alemania, los artículos antisemitas de Ford de The Dearborn Independent fueron publicados en cuatro volúmenes, acumulativamente titulados The International Jew, The World's Foremost Problem, publicado por Theodor Fritsch, fundador de varios partidos antisemitas y miembro del Reichstag. En una carta escrita en 1924, Heinrich Himmler describió a Ford como "uno de nuestros luchadores más valiosos, importantes e ingeniosos". Ford es el único estadounidense mencionado favorablemente en Mein Kampf , aunque solo se menciona dos veces: Adolf Hitler escribió, "solo un gran hombre, Ford, [que], para la furia [de los judíos], todavía mantiene su plena independencia ... [de] los maestros controladores de los productores en una nación de ciento veinte millones ". Hablando en 1931 a un Detroit Newsreportero, Hitler dijo que consideraba a Ford como su "inspiración", explicando la razón por la cual tenía el retrato de tamaño real de Ford al lado de su escritorio. Steven Watts escribió que Hitler "veneraba" a Ford, proclamando que "haré todo lo posible para poner sus teorías en práctica en Alemania", y modelando el Volkswagen, el automóvil del pueblo, en el Modelo T. Max Wallace ha declarado: "La historia registra que ... Adolf Hitler era un ardiente antisemita antes de leer El judío internacional de Ford . "Bajo Ford, el periódico también reimprimió el texto antisemita fabricado Los Protocolos de los Sabios de Sión .
El 1 de febrero de 1924, Ford recibió a Kurt Ludecke, un representante de Hitler, en su casa. Ludecke fue presentado a Ford por Siegfried Wagner (hijo del compositor Richard Wagner) y su esposa Winifred, simpatizantes nazis y antisemitas. Ludecke le pidió a Ford una contribución a la causa Nazi, pero aparentemente fue rechazado.
Si bien los artículos de Ford fueron denunciados por la Liga Anti-Difamación (ADL), los artículos condenaron explícitamente los pogromos y la violencia contra los judíos, pero culpó a los judíos por provocar incidentes de violencia masiva. Ninguno de estos trabajos fue escrito por Ford, pero permitió que su nombre fuera usado como autor. Según el testimonio del juicio, no escribió casi nada. Amigos y socios comerciales han dicho que advirtieron a Ford sobre los contenidos de The Independent y que probablemente nunca lea los artículos (afirmó que solo leyó los titulares). El testimonio judicial en una demanda por difamación, presentado por uno de los objetivos del periódico, alegaba que Ford sí sabía sobre los contenidos del Independent antes de la publicación.
El abogado de San Francisco y el organizador de una cooperativa agrícola judía, Aaron Sapiro, presentaron una demanda por difamación en respuesta a los comentarios antisemitas, y llevaron a Ford a cerrar el Independent en diciembre de 1927. Las noticias citadas en ese momento lo citaban como sorprendido por el contenido y inconsciente de su naturaleza. Durante el juicio, el editor de "Own Page" de Ford, William Cameron, testificó que Ford no tenía nada que ver con los editoriales a pesar de que estaban bajo su firma. Cameron declaró en el juicio por difamación que nunca discutió el contenido de las páginas ni las envió a Ford para su aprobación. El periodista de investigación Max Wallace señaló que "cualquier credibilidad que esta afirmación absurda pueda haber tenido pronto se vio socavada cuando James M. Miller, un antiguo Dearborn Independent empleado, juró bajo juramento que Ford le había dicho que tenía la intención de exponer a Sapiro ".
Michael Barkun observó:
De acuerdo con Spencer Blakeslee:
Wallace también descubrió que la disculpa de Ford era probable, al menos en parte, motivada por un negocio que se estaba desplomando como resultado de su antisemitismo que repelía a los posibles compradores de automóviles Ford. Hasta la disculpa, un número considerable de concesionarios, a quienes se les había pedido que se aseguraran de que los compradores de automóviles Ford recibieran el servicio independiente , compraron y destruyeron copias del periódico en lugar de alejar a los clientes.
La disculpa de Ford de 1927 fue bien recibida. "Cuatro quintos de los cientos de cartas dirigidas a Ford en julio de 1927 eran de judíos, y casi sin excepción elogiaban al industrial". En enero de 1937, una declaración de Ford al Detroit Jewish Chronicle desautorizó "cualquier conexión con la publicación en Alemania de un libro conocido como el Judio Internacional ".
Según Pool and Pool (1978), la retractación y la disculpa de Ford (que fueron escritas por otros) ni siquiera fueron verdaderamente firmadas por él (más bien, su firma fue falsificada por Harry Bennett), y Ford nunca se retractó en privado de sus puntos de vista antisemitas, afirmando 1940: "Espero volver a publicar The International Jew nuevamente en algún momento".
En julio de 1938, antes del estallido de la guerra, el cónsul alemán en Cleveland le dio a Ford, en su 75 cumpleaños, el premio de la Gran Cruz del Águila Alemana, la medalla más alta que la Alemania nazi podía otorgar a un extranjero. James D. Mooney, vicepresidente de operaciones en el extranjero de General Motors, recibió una medalla similar, la Cruz al Mérito de German Eagle, First Class.
El 7 de enero de 1942, Ford escribió una carta a Sigmund Livingston como el Fundador y Presidente Nacional de la Liga Antidifamación. El propósito de la carta era aclarar algunos conceptos erróneos generales que él suscribió o apoyó directa o indirectamente, "cualquier agitación que promovería el antagonismo hacia mis conciudadanos judíos". Concluyó la carta con "Mi sincera esperanza de que ahora en este país y en todo el mundo cuando termine la guerra, el odio a los judíos y el odio contra cualquier otro grupo racial o religioso cesen para siempre".
La distribución de The International Jew se detuvo en 1942 a través de acciones legales de Ford, a pesar de las complicaciones derivadas de la falta de derechos de autor. Todavía está prohibido en Alemania. Los grupos extremistas a menudo reciclan el material; todavía aparece en sitios web antisemitas y neonazis.
Testificando en Núremberg, el líder de la Juventud de Hitler condenado Baldur von Schirach quien, en su papel como gobernador militar de Viena, deportó a 65,000 judíos a campamentos en Polonia, declaró:
Robert Lacey escribió en Ford: The Men and the Machines que un asociado cercano de Willow Run de Ford informó que cuando se le mostraron imágenes de los campos de concentración nazis grabadas en un noticiario, "se enfrentó a las atrocidades que finalmente e incontestablemente pusieron de manifiesto la bestialidad del el prejuicio al que contribuyó, colapsó de un golpe, el último y el más grave ". Ford había sufrido accidentes cerebrovasculares previos y su hemorragia cerebral final se produjo en 1947 a los 83 años.
Negocios Internacionales
La filosofía de Ford era una de independencia económica para los Estados Unidos. Su River Rouge Plant se convirtió en el complejo industrial más grande del mundo, persiguiendo la integración vertical a tal punto que podría producir su propio acero. El objetivo de Ford era producir un vehículo desde cero sin depender del comercio exterior. Él creía en la expansión global de su compañía. Él creía que el comercio internacional y la cooperación condujeron a la paz internacional, y utilizó el proceso de línea de montaje y la producción del Modelo T para demostrarlo.
Abrió las plantas de montaje de Ford en Gran Bretaña y Canadá en 1911, y pronto se convirtió en el mayor productor de automóviles en esos países. En 1912, Ford cooperó con Giovanni Agnelli de Fiat para lanzar las primeras plantas italianas de ensamblaje automotriz. Las primeras plantas en Alemania se construyeron en la década de 1920 con el apoyo de Herbert Hoover y el Departamento de Comercio, lo que coincidía con la teoría de Ford de que el comercio internacional era esencial para la paz mundial. En la década de 1920, Ford también abrió plantas en Australia, India y Francia, y en 1929, tuvo concesionarios exitosos en seis continentes. Ford experimentó con una plantación de caucho comercial en la selva amazónica llamada Fordlândia; fue uno de sus pocos fracasos.
En 1929, Ford hizo un acuerdo con los soviéticos para proporcionar asistencia técnica durante nueve años en la construcción de la primera planta de automóviles soviética (GAZ) cerca de Nizhny Novgorod (Gorki). (Se firmó un contrato adicional para la construcción de la planta con The Austin Company en 23 de agosto de 1929). El contrato implicó la compra de $ 30,000,000 en automóviles y camionetas Ford para ensamblar durante los primeros cuatro años de la operación de la planta, luego de lo cual la planta gradualmente cambiaría a componentes hechos en la Unión Soviética. Ford envió a sus ingenieros y técnicos a la Unión Soviética para ayudar a instalar el equipo y entrenar a la fuerza de trabajo, mientras más de un centenar de ingenieros y técnicos soviéticos estaban estacionados en las plantas de Ford en Detroit y Dearborn "con el propósito de aprender los métodos y la práctica de la fabricación y montaje en las plantas de la Compañía. "Dijo Ford:" No importa dónde prospere la industria, ya sea en India o China, o en Rusia, más beneficios habrá para todos, incluidos nosotros. Todo el mundo está obligado a sacar algo bueno de eso ".
En 1932, Ford fabricaba un tercio de todos los automóviles del mundo. Estableció numerosas subsidiarias que vendieron o ensamblaron los automóviles y camiones Ford:
- Ford de Australia
- Ford de Gran Bretaña
- Ford de Argentina
- Ford de Brasil
- Ford de Canadá
- Ford de Europa
- Ford India
- Ford Sudáfrica
- Ford México
- Ford Filipinas
La imagen de Ford transfiguró a los europeos, especialmente a los alemanes, despertando el "miedo de algunos, el enamoramiento de los demás y la fascinación entre todos". Los alemanes que discutieron el "Fordismo" a menudo creían que representaba algo por excelencia estadounidense. Vieron el tamaño, el tempo, la estandarización y la filosofía de producción demostradas en Ford Works como un servicio nacional, una "cosa estadounidense" que representaba la cultura de los Estados Unidos. Tanto los partidarios como los críticos insistieron en que el fordismo personificaba el desarrollo capitalista estadounidense, y que la industria automotriz era la clave para entender las relaciones económicas y sociales en los Estados Unidos. Como explicó un alemán: "Los automóviles han cambiado por completo el modo de vida de los estadounidenses que hoy en día no se puede imaginar sin un automóvil.
En My Life and Work , Ford predijo que si se podía vencer la codicia, el racismo y la miopía, el desarrollo económico y tecnológico en todo el mundo progresaría hasta el punto de que el comercio internacional ya no se basaría en (lo que hoy se llamaría ) modelos coloniales o neocoloniales y realmente beneficiarían a todos los pueblos. Sus ideas en este pasaje fueron vagas, pero fueron idealistas.
Carreras
Ford mantuvo un interés en las carreras de autos desde 1901 hasta 1913 y comenzó su participación en el deporte como constructor y conductor, y más tarde le pasó la rueda a los conductores contratados. Entró en el modelo T desnudo en carreras, terminando primero (aunque luego descalificado) en una carrera de "océano a océano" (en todo Estados Unidos) en 1909, y estableciendo un récord de velocidad oval de una milla (1,6 km) en Detroit Fairgrounds en 1911 con el conductor Frank Kulick. En 1913, Ford intentó ingresar a un Modelo T revisado en Indianápolis 500 pero le dijeron que las reglas requerían la adición de otras 1,000 libras (450 kg) al automóvil antes de que pudiera calificar. Ford se retiró de la carrera y poco después abandonó las carreras de forma permanente, citando la insatisfacción con las reglas del deporte, demanda de su tiempo por la producción en pleno auge del Modelo Ts,
En mi vida y trabajoFord habla (brevemente) de las carreras en un tono bastante desdeñoso, como algo que no es para nada una buena medida de los automóviles en general. Se describe a sí mismo como alguien que corrió solo porque en la década de 1890 hasta la década de 1910, uno tenía que correr porque la ignorancia dominante sostenía que las carreras eran la forma de demostrar el valor de un automóvil. Ford no estuvo de acuerdo. Pero estaba decidido a que, siempre que esta fuera la definición de éxito (por defectuosa que fuera la definición), entonces sus autos serían los mejores que había en las carreras. A lo largo del libro, él continuamente regresa a ideales como transporte, eficiencia de producción, asequibilidad, confiabilidad, eficiencia de combustible, prosperidad económica y la automatización del trabajo pesado en la agricultura y la industria, pero rara vez menciona, y menosprecia, la idea de simplemente ir rápido del punto A al punto B.
Sin embargo, Ford tuvo un gran impacto en las carreras de autos durante sus años de carrera, y fue incluido en el Salón de la Fama de los Motorsports en 1996.
Carrera posterior y muerte
Cuando Edsel Ford, presidente de Ford Motor Company, murió de cáncer en mayo de 1943, el anciano y enfermo Henry Ford decidió asumir la presidencia. En este punto de su vida, había tenido varios eventos cardiovasculares (citados como ataques cardíacos o derrames cerebrales) y era inconsistente mentalmente, sospechoso y, en general, ya no cabía para tan enormes responsabilidades.
La mayoría de los directores no querían verlo como presidente. Pero durante los últimos 20 años, aunque hacía tiempo que no tenía ningún título ejecutivo oficial, siempre había tenido el control de facto de la empresa; el consejo y la gerencia nunca lo habían desafiado seriamente, y este momento no fue diferente. Los directores lo eligieron, y él sirvió hasta el final de la guerra. Durante este período, la compañía comenzó a declinar, perdiendo más de $ 10 millones al mes ($ 141,420,000 en la actualidad). La administración del presidente Franklin Roosevelt había estado considerando una toma de control del gobierno de la compañía para garantizar la continuación de la producción bélica, pero la idea nunca progresó.
Al fallar su salud, Ford cedió la Presidencia de la compañía a su nieto, Henry Ford II, en septiembre de 1945 y se jubiló. Murió el 7 de abril de 1947 de una hemorragia cerebral en Fair Lane, su propiedad en Dearborn, a la edad de 83 años. Se realizó una visita pública a Greenfield Village, donde hasta 5.000 personas por hora desfilaron frente al ataúd. Los servicios fúnebres se llevaron a cabo en la Iglesia Catedral de San Pablo de Detroit y fue enterrado en el Cementerio Ford en Detroit.
Intereses personales
Un compendio de biografías breves de famosos francmasones, publicado por una logia francmasónica, incluye a Ford como miembro. La Gran Logia de Nueva York confirma que Ford era un francmasón, y se crió en Palestine Lodge No. 357, Detroit, en 1894. Cuando recibió su número 33 en 1940, dijo: "La masonería es la mejor rueda de equilibrio que tiene Estados Unidos. "
En 1923, el pastor de Ford y jefe de su departamento de sociología, el ministro episcopal Samuel S. Marquis, afirmó que Ford creía, o "creía alguna vez", en la reencarnación.
Ford publicó un libro antitabaco, distribuido a los jóvenes en 1914, llamado The Case Against the Little White Slaver , que documentó muchos peligros del tabaquismo atestiguado por muchos investigadores y luminarias. En el momento en que fumar era omnipresente y aún no estaba ampliamente asociado con el detrimento de la salud, la oposición de Ford a los cigarrillos era inusual.
Interés en la ciencia de los materiales y la ingeniería
Henry Ford siempre tuvo interés en la ciencia de los materiales y la ingeniería. Describió con entusiasmo la adopción de su empresa de aleaciones de acero al vanadio y el posterior trabajo de I + D metalúrgico.
Ford siempre tuvo interés en los plásticos desarrollados a partir de productos agrícolas, especialmente la soja. Cultivó una relación con George Washington Carver para este propósito. En los automóviles Ford se usaron plásticos a base de soja a lo largo de la década de 1930 en piezas plásticas como cuernos de automóviles, pintura, etc. Este proyecto culminó en 1942, cuando Ford patentó un automóvil fabricado casi totalmente de plástico, sujeto a un marco soldado tubular. Pesaba un 30% menos que un automóvil de acero y se decía que podía resistir golpes diez veces mayores que el acero. Además, funcionaba con alcohol de grano (etanol) en lugar de gasolina. El diseño nunca se entendió.
Ford estaba interesado en las maderas de ingeniería ("Se puede fabricar mejor madera de la que se cultiva") (en este momento, la madera contrachapada y el tablero de partículas eran poco más que ideas experimentales); el maíz como fuente de combustible, a través del aceite de maíz y el etanol; y los posibles usos del algodón. Ford fue instrumental en el desarrollo de briquetas de carbón, bajo la marca "Kingsford". Su cuñado, EG Kingsford, usó restos de madera de la fábrica de Ford para fabricar las briquetas.
En 1927, Ford se asoció con Thomas Edison y Harvey Samuel Firestone (cada uno contribuyó con $ 25,000) para crear la Edison Botanic Research Corp. en Fort Myers, Florida, en busca de una fuente nativa de caucho.
Ford fue un inventor prolífico y recibió 161 patentes de EE. UU.
Residencias y comunidad de Florida y Georgia
Ford tenía una residencia de vacaciones en Fort Myers, Florida, al lado de la de Thomas Edison, que compró en 1915 y la usó hasta aproximadamente 1930. Todavía existe en la actualidad y está abierta como museo.
También tenía una casa de vacaciones (conocida hoy como la "Plantación Ford") en Richmond Hill, Georgia, que todavía existe en la actualidad como una comunidad privada. Ford comenzó a comprar terrenos en esta área y, finalmente, poseía 70,000 acres (110 millas cuadradas) allí. En 1936, Ford inició la construcción de una hermosa mansión de estilo renacimiento griego en las orillas del río Ogeechee en el sitio de una plantación de 1730. La gran casa, hecha de ladrillo gris Savannah, tenía escalones de mármol, aire acondicionado y un ascensor. Se sentó en 55 acres de jardines bien cuidados y jardines con flores. La casa se convirtió en el centro de las reuniones sociales con visitas de los Vanderbilt, Rockefeller y DuPont. Sigue siendo la pieza central de The Ford Plantation hoy. Ford convirtió el molino de arroz de la década de 1870 en su laboratorio de investigación personal y su casa de máquinas y construyó un túnel subterráneo desde allí hasta la nueva casa, dándole vapor. Contribuyó sustancialmente a la comunidad, construyó una capilla y una escuela y empleó a numerosos residentes locales.
Preservando Americana
Ford tenía un interés en "Americana". En la década de 1920, Ford comenzó a trabajar para convertir Sudbury, Massachusetts, en una aldea histórica temática. Se mudó a la escuela supuestamente mencionada en la canción infantil, "Mary Had a Little Lamb", de Sterling, Massachusetts, y compró el histórico Wayside Inn. Este plan nunca fructificó. Ford repitió el concepto de coleccionar estructuras históricas con la creación de Greenfield Village en Dearborn, Michigan. Puede haber inspirado la creación de Old Sturbridge Village también. Casi al mismo tiempo, comenzó a recolectar materiales para su museo, que tenía un tema de tecnología práctica. Fue inaugurado en 1929 como el Instituto Edison. Aunque muy modernizado, el museo continúa hoy.
En la cultura popular
- En Aldous Huxley Un mundo feliz (1932), la sociedad está organizada en líneas "fordista", de los años se fechan AF o Anno Ford ( "En el año de Nuestro Ford"), y la expresión "Mi Ford" se utiliza en lugar de " Mi señor". La cruz cristiana se reemplaza con una "T" mayúscula para el Modelo-T.
- Upton Sinclair creó una descripción ficticia de Ford en la novela de 1937 The Flivver King .
- El compositor sinfónico Ferde Grofe compuso un poema de tono en honor de Henry Ford (1938).
- Ford aparece como un personaje en varias novelas históricas, notablemente El Doctorow, Ragtime (1975), y la novela de Richard Powers, Three Farmers on the Way to a Dance (1985).
- Ford, su familia y su compañía fueron los protagonistas de una película de 1987 protagonizada por Cliff Robertson y Michael Ironside, basada en la biografía de 1986 Ford: El hombre y la máquina de Robert Lacey.
- En la novela alternativa de 2005 The Plot Against America , Philip Roth presenta a Ford como Secretario del Interior en una administración presidencial ficticia de Charles Lindbergh.
- El autor británico Douglas Galbraith utiliza el evento de Ford Peace Ship como el centro de su novela King Henry (2007).
- Ford aparece como un Gran Constructor en el videojuego de estrategia 2008 Civilization Revolution .
- En la historia ficticia de la franquicia de videojuegos Assassin's Creed , se describe a Ford como una de las principales influencias templarias en los eventos de la Gran Depresión y más tarde en la Segunda Guerra Mundial.
Honores y reconocimiento
- En diciembre de 1999, Ford estaba entre los 18 incluidos en la lista de personas ampliamente admiradas del siglo XX de Gallup, a partir de una encuesta realizada al pueblo estadounidense.
- En 1928, Ford recibió la Medalla Elliott Cresson del Instituto Franklin.
- En 1938, Ford recibió la Gran Cruz del Águila Alemana de la Alemania nazi, una medalla otorgada a extranjeros simpatizantes del nazismo.
- El Servicio Postal de los Estados Unidos honró a Ford con una serie de Prominent Americans (1965-1978) sello de 12 ¢.
- Fue incluido en el Salón de la Fama del Automóvil en 1946.
Obtenido de: https://en.wikipedia.org/wiki/Henry_Ford .